店長Mizoのおやぢ日記

リジカラ装着！★エクシーガ クロスオーバー７★

ただいま当店では・・・

１０月末まで秋のリジカラフェアを開催中！　





いつものようにフェアの特典をご用意しました！

＊アライメント特別料金
　通常よりもプライスダウンした料金に設定！

＊ミスリル施工サービス
　通常オプション料金のミスリルをサービス施工！

＊リジカラグッズプレゼント
　グッズが何かはその時のお楽しみに！

リジカラをご検討中の方はこのチャンスをお見逃しなく！！
お気軽にお問い合わせくださいね。


と言うことで本日はリジカラのネタです！

クルマは・・・



ＹＡＭ　エクシーガ　クロスオーバー７！







エクシーガへの装着は当店では初となります。
ってことは、

リジカラ装着１００台突破記念キャンペーンの・・・

当店で初装着の車種は
アライメント調整が半額！　

詳しくはコチラで→　http://www.auto-r.com/rijikara/option/hatu.html

適用されるのは最初の１台のみですので、対象車種の方はお早めにどうぞ。
フェアの特典でアライメントが特別料金になっていますが、
半額のほうが安いのでこちらを適用させていただいています。







まずはフロントの装着ポイントです。
片側２ヶ所ずつの合計４ヶ所になります。

〇　印が　Ａ　部です。

〇　印が　Ｂ　部です。

スバルの水平対抗エンジンとミッションは縦置きにマウントされています。
そのため一般的なＦＦ車とはサブフレームの構造が異なり、
ＦＲ車と同じようなクロスメンバー方式になっているんですよね。
まあ、エンジン・ミッションのレイアウトがＦＲ車と一緒ですから・・・

クロスメンバーにはエンジンマウントが固定されており、
エンジンの荷重を支えています。
それと同時にロアアーム前側部の固定箇所も兼ねているんですよね。
スバル車はインプレッサからレヴォーグ・レガシィなど、
多くの車種でこの構造を採用しています。
水平対抗エンジン搭載車はほぼこの形状ですね。
このクロスメンバーをボディーに固定している部分が装着ポイントになります。







ハイッ！スバル車ですから！！（笑

マツダ車とは正反対にアンダカバーを固定しているのはコレだけです。
ボルトやクリップが少ない分、カバーは強度が必要なので厚めの構造です。
（まあ、カバーの大きさも違いますがね。）
どちらがコストダウンになるんでしょうね～？
私的にはクリップ類が少ないほうがありがたいですが・・・（笑






いつもの横からビューです。
クロスメンバーを固定しているボルトになります。







フロント用のリジカラです！
３種類で合計８ピースになります。

両側突起タイプが１種類で４ピースと、
ザグリワッシャタイプとザグリ付片側突起タイプが２ピースずつの構成です。
先ほどスバル車はほとんど同じ構造って言いましたが、
リジカラも共用の設定となっていますね。

リジカラ２　と　リジカラ３　は下側に使うようになるのですが、
突起のあるタイプと無いタイプになっています。

その理由は・・・





ボルトを緩めた状態の写真です。

Ａ部　はボルトとのスキマがほとんどありませんが、
Ｂ部　は　矢印部分　にスキマがあるのがわかります。

これはスキマの無い　Ａ部　でクロスメンバーの位置出しを行いながらも、
Ｂ部　のボルトを入れやすくするための工夫なんですよね。
この構造のため突起のあるタイプと無いタイプになっているわけです。






まずは　Ａ部　の図解です！

クロスメンバー上側に両側突起タイプを使います。
上向きの突起がボディーのガイド穴にハマリ、
下向きの突起がクロスメンバーの穴にハマるようになります。

クロスメンバー下側はスキマがほとんどありませんでしたので、
突起の無いザグリワッシャタイプを使います。






装着中の写真です！

いつものように上側のリジカラはボディーに貼り付いています。
上向きの突起がボディーのガイド穴にしっかりとハマった状態になっており、
下向きの突起の先端もクロスメンバーの穴に掛かっています。
この状態でクロスメンバーを上げていけば突起のテーパーに沿って上がりますので、
自然とセンターが揃うことになるんです。

下側はザグリワッシャタイプなんでボルトにハメるだけでＯＫ。


ミスリル施工もやってます。
フェアの特典でサービスになってますからね。
装着部周辺に塗ることでボディーやサブフレームの強度が上がり、
リジカラの効果を高めてくれる働きがあるんです。






続いて　Ｂ部　の図解です！

クロスメンバー上側は先ほどと同じですが、
下側は突起のあるタイプを使うようになります。
ここはスキマがありましたんでね。






装着中の写真です！

やはり上側のリジカラはボディーに貼り付いており、
先ほどと同じ状態になっていますね。
こちらは下側も突起がクロスメンバーの穴にハマっています。

４ヶ所ともがこの状態になったらボルトを本締めします。






本締め後はボルトの頭にもミスリルをヌリヌリ！
これもいつものパターンですね。







続いてリアの装着ポイントです！
こちらも片側２ヶ所ずつの合計４ヶ所になります。

〇　印が　Ａ　部です。

〇　印が　Ｂ　部です。

リアは一般的なサブフレームをボディーに固定している部分ですね。
こちらもフロントと同じように多くのスバル車で採用されています。








リア用のリジカラです！
３種類で合計１０ピースになります。

両側突起タイプが１種類で４ピースと、
片側突起タイプが４ピースと２ピースの２種類の構成です。
両側突起タイプは下向きの突起が短いです・・・（涙

ただし　リジカラ２　の２ピースと　リジカラ３　は選択使用となりますので、
実際に装着するのは８ピースということになります。

多くの車種で同じ構造のサブフレームでしたので、
リジカラも共用になっているんですよね。
ただ、車種や年式で穴径の違いがあるため、
ピース数を増やして選択使用で対応しているんです。







リアの図解です！

今回は選択使用の分は　リジカラ２　が適合しました。
そのため４ヶ所とも同じ方式になります。

サブフレーム上側に両側突起タイプを使います。
ただ突起が上下ともに小さめなんですよね～。
小さくても効果に問題は無いのですが、作業がちょっと苦労させられます。（笑

下側は片側突起がサブフレームの穴にハマリます。
４ヶ所ともプレートが共締めになる構造です。







まずは　Ａ部　の上側の写真です！

上下ともに突起が小さめでしたので狭いスペースでの作業が要求されます。
密着する寸前の状態で一旦上げるのをストップさせて、
上下の突起がちゃんと穴にハマっているのを確認する必要があるんですよね。
ちゃんとハマっていない状態で締めてしまうと突起がツブレちゃうんで・・・
でもこの狭さですので作業はかなりやりにくいです。







下側の写真です！

片側突起がサブフレームの穴にハマった状態です。
ここはガセットプレートが共締めになります。






続いて　Ｂ部　の写真です！
こちらもまずは上側から。

先ほどと同じく密着する寸前で上下がハマっているか確認します。
４ヶ所が同時にこの状態になったらサブフレームを上げていきます。






下側の写真です！

やはりサブフレームの穴に突起がハマった状態になっています。
ここもガセットプレートが共締めになります。

ここが選択使用のポイントだったんですよね。
レヴォーグとかはここの穴径が小さくなっているんです。、
そのため選択使用のポイントになっているわけです。






こちらも本締め後はボルトの頭にもミスリルをヌリヌリ！
オマケで共締めのプレートにも塗っています。


最後にアライメント調整をして完了です！


この度はお買上げありがとうございました。


リジカラフェアは絶賛開催中です！（笑
みなさんのご注文をお待ちしています。










岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。（笑
軽トラのタイヤ交換１本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・ＭＴなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤ＮＴ－１、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ＺＯＭＡも取扱っています。

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クラッチ交換！★ＮＳＸ★ ＯＳ技研 ＳＴＲツインプレート！！

最近は少し涼しくなってきましたね。
ただ湿度があるんで、ムシムシはしてますが・・・
このまま秋へ一直線となって欲しいもんです。


さて、先日のＮＳＸハイコンプチューンの後日談です。

ウチから持って帰ったエンジンを　ガルーダさん　がＮＳＸに載せて、
当分はおとなしく慣らし運転をしていました。
ボチボチ慣らしも終ったからと、三重の　エスプリさん　まで、
燃調のセッティングに出向いたそうなんです。
一緒にビッグスロットルも装着し、パワーチェックも！

予想以上の結果が出て、大満足での帰路の途中・・・
高速でアクセル踏んだらクラッチが滑り始めちゃったんです。
クラッチに負担を掛けないようにアクセル抑え気味で何とか帰宅。
で、ウチに連絡が来たわけです。

と言いますのも、以前にＭＴをオーバーホールした時に、
某メーカーのカーボンクラッチに交換してあったんですよね。
新品を装着してからさほど距離も乗ってるわけでもないし・・・
（通勤に使ってはいませんからね。）

さらにパワーアップした途端に滑り始めたもんだから、
クラッチがパワーに負けたんじゃないかと思いますよね。
でもメーカーが公表している耐パワー＆トルク値までは至っていないんです。
だったらクラッチの容量的には問題ないはず。

そうなるとオーナーさんは製品不良を疑いますよね。
で、ウチがメーカーに問い合わせをしたんですが、その返事が・・・


当社の製品には不良は無い！　

予想外の高ビ～な返事に面食らいました。（笑
まあ、製品不良は認めないだろうなとは思ってましたが、
せめて現物をチェックしてみないとわからない・・・
ぐらいの返事かと予想してたんで。

メーカー側の言い分では、
・出荷前にチェックしているので製品不良は無い。
・公表データ以下のパワー＆トルクであればクラッチが負けることも無い。
・組み方が悪くて滑ることもある。
・半クラッチの多用等の乗り方で滑ることが多い。
と言った内容でした。

メーカーの言う通り半クラ多用でも滑るし、
クラッチを蹴るような繋ぎ方をしてても滑るし、
素早いシフトチェンジをしようとクラッチが繋がる前にアクセル入れてたら滑るし・・・
まあ、乗り方っていうのはクラッチが滑る一番大きな要因ではあります。
クラッチペダルの遊び調整が悪くて滑ることもありますしね。


ウダウダ言ってても仕方ないので、クラッチを交換することになりました。







万全を期す意味で作業もウチでやることになりました。
オーバーホール時はＭＴの載せ降しはガルーダさん本人がやったんですよね。
その時にクラッチも一緒に装着したわけです。
なので若干の不安があったようです・・・（笑






ビッグスロットル！　

セッティングの時に一緒に装着したやつですね。
１５年ほど前はインフィニティーのスロットルを流用していましたが、
これは削りだしのスロットルです。
エスプリさんのオリジナル品なんですかね～？
やっぱ、全国区のお店は違いますね。






まずはＭＴを降ろします。
サーキット走行会をやってた頃はＮＳＸのクラッチ交換も多かったので、
よくＭＴも降ろしてたので作業もかなり早かったんですが・・・（笑






某メーカーのカーボンクラッチです。
削れたカーボンの粉が付着してますね。

取付けミスがあってもブログのネタにしないでよ！（笑
と、ガルーダさんから釘を刺されましたが・・・
大丈夫！ミスはありませんでしたよ！！






取り外したカーボンディスクは段付きが出来るぐらい磨耗してますね。
まあ、ズルズルに滑ってたんで当然なんですが・・・






クラッチカバーのプレッシャープレートはかなり焼けてますね。
こちらも滑ってたんで当然なんですが・・・






フライホイールもご覧の状態です。


一度滑ったクラッチですからオーナーさんとしては、
同じメーカーの製品にするのは躊躇いますよね。
それに高ビ～な態度だったんで印象も悪いですし・・・（笑

で、チョイスしたのは・・・






ＯＳ技研　ＳＴＲツインプレート！　

ウチではけっこう装着しているクラッチです。
今回のハイコンプエンジンを以前に載せていたＮＳＸでも、
このクラッチを装着してサーキットをガンガン走っていたんです。
なので信頼性もバッチリですからね。

ＳＴＲクラッチはメタルディスクのツインプレートながら、
踏力も軽くてすごく乗りやすいんです。
とてもツインプレートとは思えないレベルなので、
渋滞でも問題ないぐらいなんです。

マルチプレートクラッチ特有のシャラシャラ音も、
ほとんど聞こえないってぐらいに静かです。
初めてツインプレートに乗るって方でも違和感なく使えます。






ＳＴＲクラッチの構成パーツたち。
フライホイールに、２枚のメタルディスク。
プレッシャープレートとセンタープレート。
そしてルビー色に輝くクラッチカバー。

これらを順番に組み付けていきます。






フライホイールにハマるパイロットベアリングは新品を装着。
このあたりをケチってもね。






センター出しのツールに２枚のディスクとセンタープレートを挿しこんで、
フライホイールにハメていきます。

ツインプレートクラッチは特にこのセンター出しが重要なんです。
２枚のディスクのセンターがズレているとＭＴ載せる時にハマらないんです。
ディスクのスプラインがズレていてもＮＧ。
最初にちゃんと合わせておかないと後々苦労することになっちゃうんです。

ＭＴの載せ降しには基本的にミッションジャッキを使いますが、
最後の最後は人力による力技なんですよね。
ＭＴを後から押してハメ込むんです。
そこですんなりハマらないとヘトヘトになります。（笑

ウチではＮＳＸのセンター出しツールは、
ＭＴのインプットシャフトをブッた切った物を使ってます。
実際にクラッチに刺さるシャフトですから、これ以上のツールはありません。（笑






カバーを装着してボルトを締付けます。
本数が多いもんですから、手がダルくなります。（笑

それにしてもキレイなルビー色のカバーですね。
ＭＴを載せたら見えなくなっちゃうのが勿体無い！（笑






上の写真がＮＳＸ純正クラッチで下がＳＴＲクラッチです。
純正とＳＴＲでは作動方法が異なるんですよね。

純正クラッチカバーの黒いダイヤフラムスプリングの真ん中、
矢印部分　にハマっているのはレリーズベアリングです。
手前と奥側が径が大きくて中間が細くなっています。
（ド真ん中の棒は先ほどの芯出しツールなので関係ありません。）

この細くなっている部分にレリーズフォークがハマリます。
で、手前の径が大きい部分を引っ掛けて手前側に引っ張ることでクラッチが切れます。
レリーズベアリング部分が力点、ダイヤフラムの外周部分が支点、
そしてダイヤフラムの中間部分が作用点というテコの原理になります。
この方式のクラッチをプルタイプと呼びます。

一方のＳＴＲクラッチは昔ながらのプッシュタイプなんです。
ダイヤフラムスプリングの真ん中付近を押さえることでクラッチが切れます。
この場合レリーズベアリングはＭＴ側に装着されます。

テコの原理で言えば力点はレリーズベアリングが押さえる部分で同じですが、
矢印部分　のナットが並んでいる部分が支点となり、
ダイヤフラム外周部分が作用点になります。
支点と作用点の位置が逆になるってことなんです。

ですので純正のレリーズフォーク等は作動が逆なので使えないんです。
そこで登場するのが・・・







作動変更パーツ！　

ＳＴＲクラッチにセットで付属してくるパーツになります。

右側がレリーズフォークとベアリングで、左がレリーズシリンダーです。
レリーズフォークもやはりテコの原理で作動しています。






レリーズフォークの中間部分のブラケットをボルトでＭＴに固定することで、
ここがテコの支点となります。
レリーズベアリングが作用点で、フォークの反対側が力点ですね。
ゴムブーツの部分からＭＴの外側に出ている部分ですね。

純正のレリーズフォークもテコの原理で作動しており、
支点・作用点・力点の位置関係も同じですが作動方向が逆になるんです。
作動変更パーツではベアリングが手前（シャフト側）に動いてクラッチが切れますが、
純正では奥方向（ＭＴ側）に動くことでクラッチが切れるわけです。






レリーズシリンダーをＭＴに固定！
２枚のブラケットをレリーズフォークと接続します。

純正はフォークを左側（エンジン側）に押す作動でしたが、
作動変更パーツでは右側（ＭＴ側）に引っ張る作動となります。
クラッチペダルを踏むと内部のピストンが右方向に押されますので、
２枚のブラケットで接続されたフォークを引っ張るという機構です。





ＭＴを載せてドラシャやらマフラーやらブラケットやらを元に戻せば完了です。
って、それがけっこう時間が掛かるんですけどね。（笑

最後の仕上げにクラッチペダルの遊び調整をしようとしたんです。
そしたら何かペダルのガタが大きい！
こりゃ普通じゃ無いと思い確認したところ・・・

クラッチのマスターシリンダーのロッドは、
ペダルの中間にある穴に直径５～６ｍｍぐらいのピンを挿し込んで接続されてます。
このピンが磨耗して細くなっていたんです。
さらにペダルの穴も磨耗して長穴になってました！（笑
本来この穴には樹脂のブッシュが入っているんですが、その姿は無し。
おそらくグリス切れになって樹脂ブッシュが磨耗して無くなり、
ピンとペダル穴の金属同士が擦れあって磨耗しちゃったんでしょうね。

なので通常の遊び以上にガタがあったんですね。
もしかするとクラッチが滑る原因がコレだったかもしれません。
ペダルが正規の位置まで戻っていても、
ガタがあるためマスターのロッドを引っ張りきれていなかったとしたら・・・

クラッチペダルに足を載せてる時のように、
マスターのロッドを少し押してるのと同じ状態だったかもしれません。
その状態だと常に半々クラッチのようになっていたのかも？
だったら早く滑っちゃったのも納得がいきますね。

後日ペダルをガルーダさんが交換してきたので、
クラッチの切れる位置と遊びの調整をやっておきました。
これで大丈夫でしょう！


ＮＳＸのネタもまだ眠ってる分がありますんで早めに更新しますね。











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エンジンオーバーホール！★ＮＳＸ★ ハイコンプチューン！！

本日はＮＳＸのネタです！
ＮＳＸ関連はけっこう大掛かりなネタが多いもんで、
更新が後回しになりがちで溜まり気味になっちゃうんですよね～。
なので今回のネタもそこそこ前にやった作業ですが・・・


以前、ＭＴのオーバーホールでご紹介したＮＳＸ。

https://mizoarf.exblog.jp/26944891/

オーバーホール後は快調に走っていたそうなんですが・・・


ある日オーナーである塗装職人の　ガルーダさん　から連絡がありました。
どうやらエンジンから異音がしてアイドリングしなくなったそうで。
そこでオイルパンをはぐって確認したところ・・・

１気筒のコンロッドが手で触るとカチャカチャ動いてる。
ナットはちゃんと締まっているそうなので、メタルが逝ってること確定です！
まあ、前オーナーさんはウチの走行会にも毎回参加してくれてたし、
かなり酷使されてたエンジンではありますので・・・

メタルが逝ってるということは、ピストンが首振りしてた可能性が高く、
シリンダーへのダメージもあるんじゃないかと推察。
そうなるとそのエンジンをオーバーホールするのはかなり高額になります。
なんせシリンダーのボーリングが必要ですからね。
ダメージの度合いによってはブロック本体の交換なんてことにもなりかねません。
そこで何か良い策はないかと相談してたんです。


じつはウチにＮＳＸのハイコンプエンジンが１機眠ってたんですよね。
もう１５年以上前に組んだエンジンなんですが・・・
ウチのＨＰで作業レポートに載せてます。

http://www.auto-r.com/sagyou/nsx/s-c30a.html


で、このエンジンなんですが、当初搭載してたＮＳＸから降ろして、
他のＮＳＸに載せようとしていたんです。
ハイコンプを組んでからサーキットをガンガン走ってたので、
降ろした時にオーバーホールをしたんです。

ところが結局そのＮＳＸには載せないまま、ウチに放置されていたんです。
そこでこのエンジンを購入して載せることになりました。
降ろした時にオーバーホールをしてるとはいえ、それも１０年ぐらい前のこと。
オイルシールやパッキン等のゴム製品は怪しいですよね。

そこで今回、改めてオーバーホールすることになりました。






１０年間ピットの片隅で眠っていたエンジンです！
エエ～かんじにホコリが積もってました。（笑
まずは分解して洗浄します。






いきなり洗浄後のヘッドです！（笑
問題となるようなポイントはありませんでしたね。

最初に組んだ時にいろいろ加工をしてあるんです。
ポートは段付き修正と若干の研磨。
燃焼室はエッジを落として全体を研磨。
もちろん容積調整もしてあります。

前回のオーバーホール時に、
シートカットと擦り合わせもやり直してます。






バルブを挿入してバルブスプリングをセット。
もちろんステムシールは新品に交換してますよ！






バルブは最初の時に形状整形をして磨いてあるのでピカピカです。
インテークバルブはＣ３２用の純正品で１ｍｍのビッグバルブになってます。

これでヘッドのオーバーホールは完了です。






続いてこちらも洗浄後のブロックです。
シリンダーにキズなども無く安心しました。






クランクシャフトも問題無し！
メタルの貼り付きやサビなどもありませんでしたね。

クランクも最初の時に加工を施してます。
ジャーナルとピン部のメタルが付く部分をポリッシュ加工してます。
ピカピカでフリクションロスが少なくなってます。
オイル穴も拡大加工をして高回転でのオイル切れに対応。








メタルは前回新品に交換してあったので再使用。
まあ、一度も火が入っていないエンジンですので新品のままですから。
一応オイルクリアランスはチェックしておきましたけどね。







ピストンも洗浄して組み付け。
これがウワサ？のハイコンプピストンです。
コスワース製で０．５ｍｍのオーバーサイズになってます。

ピストンリングの固着もありませんでした。
こちらも前回のオーバーホール時に新品に交換していますので、
今回は再使用しました。






オイルポンプやストレーナーを組み付けます。
ＮＳＸのオイルポンプは高回転でギアが割れるという情報があったので、
最初の時に　戸田レーシング　の強化品に交換しています。
なんせ最初組んだ時はサーキット用ってことでしたんでね。






Ｔ３ＴＥＣメタルガスケット！　

Ｃ３０Ａ専用のメタルガスケットです。

最初組んだ当時ってＣ３０Ａ用はどこからも発売されていませんでした。
ハイコンプなんでノーマルのアスベスト製じゃ持たないだろうな？
と思ってだいぶ探したんですけどね。

Ｃ３２Ｂは純正でメタルガスケットだったのでそれを使用しました。
ただボアが大きいんで若干心配ではありましたが・・・
まあ、何度もサーキットを走っても抜けなかったのでＯＫだったんですけどね。

前回のオーバーホール時にはＣ３０Ａ純正を使用。
次のオーナーさんがサーキットは走らないということだったので、
アスベストでも大丈夫でしょうと判断しました。

今回はボア径もバッチリ合った専用品ですから、
サーキットを走っても安心ですよね。


で、ヘッドを載せたところで・・・






おやっ？　奥にもう１機エンジンがありますね～。

じつはガルーダさんがちょっと前にタイベル交換とかをしてあったそうなんです。
その時にウォーターポンプやら何やらかんやらと一緒に交換。
ウチでやってるタイベル交換＆メンテナンスと同じ作業をやってたわけです。

なのでそれらのパーツをこちらのエンジンに移殖してやります。
組んで間がないパーツなんで勿体無いですから。






ロストモーションスプリングを移殖！

ハイコンプエンジンのほうは旧型のままでしたからね。
当時はＣ３０Ａ用はまだ形状変更されていなかったんです。
なので旧型をそのまま使っていました。






ロッカーアームを組み込んで・・・







カムを載せてカムキャップを締め付けます。
もちろんオイルシールは新品交換！

カムも最初の時にエッジを落としてポリッシュ加工しています。






ウォーターポンプやテンションプーリーを移殖。
クランク角センサーもね。






タイミングベルトも移殖。

ハイコンプエンジンには戸田レーシングの強化品が付いていたんですが、
１５年経過の中古の強化品よりは新しい純正品のほうが良いじゃろ？
ってことになりましたので。（笑

いつものように張り調整をしてやります。
この調整をちゃんとしておかないと後々トラブルの原因に・・・






続いてはタペット調整です！

ＮＳＸのタペット調整はエンジンを降ろした状態じゃなきゃ出来ません。
車載状態だとリアバンクに作業出来るほどのスペースが無いんですよね。
過去に一度だけ車載状態でやったことがありますが、
そりゃもう大変でして・・・　もう二度とやりたくないと思いました。（笑






タペットカバーも移殖。
こちらもガルーダさんが塗りなおしてあったんです。
塗装職人さんですから、このへんはお手の物ですよね。

それにハイコンプエンジンのほうはホコリが積もってましたんで。（笑






インマニも洗浄済です！







インマニを組み付けたら完成です！






軽トラの荷台に載っけられて旅立って行きました。（笑

あとはガルーダさんがクルマに載せれば終了です。
思わぬトラブルからのチューニングエンジンになりましたが、
壊れたエンジンを直すよりは良かったんじゃないかな？
ウチにエンジンが眠ってたことが結果オーライとなりましたね。


これでメデタシ、メデタシと思いきや・・・
じつは後日談がありまして、それはまた次回に！












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リジカラ装着！★Ｓ６６０★ ７台目！！

今年の夏はなんか異常ですね。
大阪の地震に始まり、西日本豪雨。
さらに７月からの異常な酷暑。

先日の台風は岡山では大きな被害は無かったものの、
連発で直撃した関西方面ではヒドイことに・・・
そして今朝の北海道での地震です。
ここまで自然災害が続いた夏は記憶にありません。
これ以上被害が拡大しないことを祈るばかりです。



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と言うことで本日はリジカラのネタです！

クルマは・・・




Ｓ６６０！







Ｓ６６０への装着は当店では　７台目　になります。

当店ではプリウスへの装着台数が圧倒的に多いですが、
あれだけバンバン売れたクルマなんで不思議はありません。（笑
Ｓ６６０はさほど台数が出ているクルマじゃないのに装着率は高いですね。
スポーツカーだけにオーナーさんたちは走りに影響するパーツには敏感なんでしょう！






まずはフロントの装着ポイントです！
片側２ヶ所ずつの合計４ヶ所になります。

〇　印が　Ａ　部です。

〇　印が　Ｂ　部です。

通常リジカラはサブフレームの固定部分に装着するようになりますが、
Ｓ６６０はミッドシップですのでフロントにエンジンはありません。
そのためサブフレームも存在しないんですよね。
ロアアームはボディーに直接固定されているんです。
その固定部分が装着ポイントになります。






装着ポイントのアップです！

ロアアームは前後２ヶ所でボディーに固定されています。
どちらもブッシュが圧入されている構造ですね。
この固定部にリジカラを装着します。






フロント用のリジカラです！
３種類が２個ずつの合計６ピースになります。

両側突起タイプが１種類２ピースと、片側突起タイプが２種類４ピースの構成です。






まずは　Ａ部　の図解です！

ここはブッシュが水平方向に固定されています。
アームの上下方向の動きを担っているブッシュですね。
リアのトーションビームと同じような構造ってことになりますね。

ボディーの穴径とボルト径の違いによるスキマに突起がハマリ込むことで、
ボルトのセンターがボディー穴に揃います。
これによりブッシュが正しい位置で固定されることになるんです。
リジカラの装着パターンもトーションビームと同じですね。






ボディーの穴径とボルト径に差があるのでスキマが出来ています。
これもトーションビームとまんま同じですね。


で、ここのポイントにはちょっとした問題がありまして・・・





矢印部分の奥側の鉄板の穴がズレているのがわかりますか？

ここの構造は予め穴の空いたプレス鉄板を貼り合せて溶接してあるんですが、
穴位置がズレた状態で溶接されちゃったわけです。
こういった症状っていうのはＳ６６０に限ったことでは無いんですけど、
Ｓ６６０では今まで装着したほぼ全車がこうなってました。

純正の固定方法ではズレていても問題無くボルトが挿入出来ますが、
リジカラ装着時にはこれが大きなネックになるんです。

何故かと言いますと・・・






奥の鉄板がバリとなって突起が干渉してしまうので、
リジカラが奥までちゃんと入らないんですよね～。
このまま無理やり締めてしまうと突起がツブれてしまうんです。
バリとなっている部分を切削加工して、
手前の鉄板の穴に揃えてやる必要があるんですよね。

これは他の車種でもけっこうあります。
ボディー側の穴位置がズレて溶接されていたり、
サブフレームの鉄板と内部のカラーの穴位置がズレていたりとか・・・
そういった時の加工はもう慣れたもんですのでご心配なく！





加工が出来たらリジカラをハメてボルトを挿しこみます。
この時点ではボルトを仮締めにしておきます。
ブッシュを固定しているボルトですので　１Ｇ締め　が必要ですからね。
この点でもトーションビームと一緒ですね。

今回はミスリル施工はしていません。






続いては　Ｂ部　の図解です！
ロアアーム後側のブッシュの部分ですね。
ここは垂直方向にブッシュが固定されているポイントになります。

上側は両側突起タイプがボディーのガイド穴とブッシュのインナーカラーにハマリます。
下側は片側突起がインナーカラーにハマリます。
これによりボディー穴とボルトのセンターが揃い、
インナーカラーの固定位置もちゃんとセンターになるわけなんです。
下側は補強プレートが共締めになっています。






ボディーにインナーカラーが固定されていた痕跡です！
サビが付いている部分がインナーカラーの外周部なんですが、
ボディーの穴とは偏芯してズレているのがわかりますね。
ただ、今まで装着したクルマの中ではマシなほうかな？（笑






いつものように上側のリジカラはボディーに貼り付いています！
上向きの突起がボディーのガイド穴にしっかりとハマっており、
下向きの突起の先端がインナーカラーの穴に掛かった状態です。
このままボルトを締めていけば、突起のテーパーに沿って上がりますので、
自然とセンターが揃うことになるんですよね。

下側のリジカラもインナーカラーに突起ガハマっています。
で、補強プレートに挟まれるようになるんですよね。

ここもブッシュを固定しているポイントになりますので、
とりあえず仮締めをしておいて後で　１Ｇ締め　をします。






続いてリア用のリジカラです！
４種類で合計１４ピースの超豪華版になってます。
やはりホンダ車なんで・・・（笑

両側突起タイプが２種類で４個ずつの８ピース、
片側突起タイプが１種類４ピース、ワッシャタイプが１種類２ピースの構成です。

径の大きい　リジカラ１・２　がサブフレーム本体に使い、
小さい　リジカラ３・４　がコントロールアームブラケット用になります。






まずはリアの装着ポイント第１弾！
サブフレーム本体の装着ポイントになります。

〇　印が　Ａ　部です。
片側２ヶ所ずつの合計４ヶ所ですね。

赤く色付けしてある部分がコントロールアームブラケットなんですが、
こちらはまた後で説明しますね。





Ａ部　の図解です！

サブフレーム上側に両側突起タイプを使い、
下側に片側突起タイプを使う一番オーソドックスなパターンですね。






装着中の写真です！

上側のリジカラはやはりボディーに貼り付いています。
ボディー穴に上向き突起がしっかりとハマリ、下向き突起も・・・
って言ういつもの状態です。（笑
このまま上げていけば自然とセンターが揃います。

ただし４ヶ所を同時にこの状態にしないといけないんですよね～。
車輌誤差やシナリなどで最後の１ヶ所が中々入らなかったりすることがあるので、
けっこう時間が掛かっちゃうんです。





４ヶ所が先ほどの状態になったらボルトを規定トルクで本締めします。
ここはブッシュがありませんのでこのまま締めこんでもＯＫ！






続いてはコントロールアームブラケットの装着ポイントです！
先ほどの写真で赤く色付けをしていた部分ですね。
合計６ヶ所に装着するようになります。







ボルト部分のアップ写真です！

Ｂ部　はボルトとの間にスキマがありますが、　（矢印部）　
Ｃ部　はほとんどスキマの無い構造になっています。

これは　Ｃ部　で位置出しをしながら、Ｂ部　のボルトを入れやすくするための、
ホンダさんの工夫なんだと思います。





まずは　Ｂ部　の図解です！

両側突起タイプがサブフレームのガイド穴と、
ブラケットの穴にハマることでスキマを無くすようになります。
ただし突起が上下ともに小さいです。（涙






装着中の写真です！

上下の突起が各々の穴にハマっている状態です。
突起が小さめでしたので密着する寸前で一旦止めて確認します。
狭いスペースでの作業が要求されるんですよね。
出来れば下向きの突起はもう少し長くしてもらえると、
作業がラクになるんでありがたいんですが・・・（笑






続いて　Ｃ部　の図解です！

ここはスキマがありませんでしたので、突起の無いワッシャタイプを使います。
ワッシャタイプを挟み込むことで、密着度を上げる効果を出しながら、
ディスタンスカラーの役目も兼ねているんです。

Ｂ部　でフランジ部がサブフレームとの間に挟み込まれていますから、
ここにも同じ厚みの物を挟まないと高さが合わなくなりますからね。






ここはただのワッシャタイプなので気を使う必要はありません。（笑
ボルトにハメ込んでおくだけでＯＫ！






６ヶ所が同時にハマった状態になったらボルトを本締めします！
やはりブッシュがありませんのでこのまま締めてＯＫです。






最後にフロントの　１Ｇ締め　をします！

ブッシュのインナーカラーが動く程度にボルトを仮締めしたら、
タイヤを付けてリフトから降ろします。
クルマを前後させてブッシュを落ち着かせます。
再度リフトに入れてタイヤが接地したまま、車重の掛かった状態で本締めします。
いつもトーションビームでやってるのと同じ内容です。

これを　１Ｇ締め　と言い、これをやらないとブッシュにヨジレが出ちゃうんです。
そうなるとせっかくのリジカラ効果が台無しですからね。
簡単なことですが大事なポイントなんです。

最後にアライメント調整をして完了です。


この度はお買上げありがとうございました。












岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。（笑
軽トラのタイヤ交換１本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・ＭＴなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤ＮＴ－１、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ＺＯＭＡも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

進化剤施工！★レヴォーグ★ｅｋワゴン★Ｓ１５ シルビア★キャリイ★

台風はどうやら直撃は避けられそうですね。
前回と同じようなコースを辿ってますから、
四国・紀伊半島・近畿方面はけっこう大変そう・・・
岡山も夕方にかけて最接近するようなので、
油断禁物ですね。（暴風圏には入りそうなので・・・）


さて、本日は進化剤のネタを４台まとめてご紹介します。

まず１台目のクルマは・・・




レヴォーグ！







エンジンに４回目の施工となりました！
オーナーさんはあの世界記録更新中？のステージアの方なんです。
なのでこのクルマでも複数回の施工になるのは当然の流れです。

一応、ステージアは仕事用でレヴォーグはプライベート用と、
使い分けているそうなんですが・・・
日頃からどちらもけっこうな距離を乗るんで、
施工の頻度も多くなっちゃうというわけなんですよね～。



２台目のクルマは・・・


ｅｋワゴン！






おやっ？ナンバープレートが外れていますね。

ってことは・・・






当店の夏の風物詩！エアコン進化剤！！　

まだまだ暑さが続きそうですからね～。

進化剤をエアコンに施工するとコンプレッサーの抵抗が減ります。
エアコンを掛けた時のパワーダウンが抑えられます。
元々トルクの細いＫカーやコンパクトカーには特に効果的ですよ！
もちろんコンプレッサーの保護効果もありますし、
クルマによっては効きが良くなることもあるんですよ！！

以前、涼しくなりかけた頃に施工したお客さんがいて、
「もっと早く施工しておけば良かった・・・」と後悔されてました。（笑
まあ、最近ではエアコンは１年中使いますからね。


そして・・・








ＥＶＩＤＩＳ消臭・除菌システム！　

専用の洗浄液を超音波で霧状にしてエアコン内部に吸わせます。
エバポやダクト内を霧が通ることで、雑菌やカビなどを除去してくれます。
エアコンを掛けたときのムア～っとしたイヤな臭いを消臭します。

ダクトから排出された霧は、天井やシート下にも充満します。
さらに繰り返しエアコンに吸い込まれることで、
車内の隅々まで消臭・除菌効果が広がるんですよね～。




３台目のクルマは・・・



Ｓ１５　シルビア！







何度かご紹介している程度バツグンのシルビアです！
最近ではここまでキレイな個体も見なくなりましたね～！！

今回、本来の目的はタイヤ交換とボディーコーティングだったのですが・・・






当店の夏の風物詩！エアコン進化剤！！　

クルマをお預かりしたついでに施工しました！（笑

ガスの注入バルブがけっこう奥まったとこにありまして・・・
機材をセットするのがちょっとやりにくいんです。
こういった奥まったとこにあるクルマも案外多いんですよね。
もうちょっと作業性を考慮して欲しいですね～。
って、今さら言ってもどうにもなりませんが・・・（笑



本日ラストのクルマは・・・



キャリイ！






そうです！　当店の働くクルマです！！（笑






当店の夏の風物詩！エアコン進化剤！！　

キャリイってキャビンが狭いくせにエアコンの効きが悪いんです。（笑
まあ、チョイ乗りばっかりなんで、冷える前に止めちゃうってこともありますが・・・
少しでも効きが良くなれば！　と願っての施工です。

だったらもっと早くに施工しておけよ！！　ってツッコミは無しでお願いします。（笑


進化剤のドロ沼からは抜けられません！（笑








岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。（笑
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ハードなチューニングやエンジン・ＭＴなどのオーバーホールもやってます。
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