クラッチ交換!★NSX★ OS技研 STRツインプレート!!

最近は少し涼しくなってきましたね。
ただ湿度があるんで、ムシムシはしてますが・・・
このまま秋へ一直線となって欲しいもんです。


さて、先日のNSXハイコンプチューンの後日談です。

ウチから持って帰ったエンジンを ガルーダさん がNSXに載せて、
当分はおとなしく慣らし運転をしていました。
ボチボチ慣らしも終ったからと、三重の エスプリさん まで、
燃調のセッティングに出向いたそうなんです。
一緒にビッグスロットルも装着し、パワーチェックも!

予想以上の結果が出て、大満足での帰路の途中・・・
高速でアクセル踏んだらクラッチが滑り始めちゃったんです。
クラッチに負担を掛けないようにアクセル抑え気味で何とか帰宅。
で、ウチに連絡が来たわけです。

と言いますのも、以前にMTをオーバーホールした時に、
某メーカーのカーボンクラッチに交換してあったんですよね。
新品を装着してからさほど距離も乗ってるわけでもないし・・・
(通勤に使ってはいませんからね。)

さらにパワーアップした途端に滑り始めたもんだから、
クラッチがパワーに負けたんじゃないかと思いますよね。
でもメーカーが公表している耐パワー&トルク値までは至っていないんです。
だったらクラッチの容量的には問題ないはず。

そうなるとオーナーさんは製品不良を疑いますよね。
で、ウチがメーカーに問い合わせをしたんですが、その返事が・・・


当社の製品には不良は無い! 

予想外の高ビ~な返事に面食らいました。(笑
まあ、製品不良は認めないだろうなとは思ってましたが、
せめて現物をチェックしてみないとわからない・・・
ぐらいの返事かと予想してたんで。

メーカー側の言い分では、
・出荷前にチェックしているので製品不良は無い。
・公表データ以下のパワー&トルクであればクラッチが負けることも無い。
・組み方が悪くて滑ることもある。
・半クラッチの多用等の乗り方で滑ることが多い。

と言った内容でした。

メーカーの言う通り半クラ多用でも滑るし、
クラッチを蹴るような繋ぎ方をしてても滑るし、
素早いシフトチェンジをしようとクラッチが繋がる前にアクセル入れてたら滑るし・・・
まあ、乗り方っていうのはクラッチが滑る一番大きな要因ではあります。
クラッチペダルの遊び調整が悪くて滑ることもありますしね。


ウダウダ言ってても仕方ないので、クラッチを交換することになりました。





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万全を期す意味で作業もウチでやることになりました。
オーバーホール時はMTの載せ降しはガルーダさん本人がやったんですよね。
その時にクラッチも一緒に装着したわけです。
なので若干の不安があったようです・・・(笑




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ビッグスロットル! 

セッティングの時に一緒に装着したやつですね。
15年ほど前はインフィニティーのスロットルを流用していましたが、
これは削りだしのスロットルです。
エスプリさんのオリジナル品なんですかね~?
やっぱ、全国区のお店は違いますね。




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まずはMTを降ろします。
サーキット走行会をやってた頃はNSXのクラッチ交換も多かったので、
よくMTも降ろしてたので作業もかなり早かったんですが・・・(笑




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某メーカーのカーボンクラッチです。
削れたカーボンの粉が付着してますね。

取付けミスがあってもブログのネタにしないでよ!(笑
と、ガルーダさんから釘を刺されましたが・・・
大丈夫!ミスはありませんでしたよ!!




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取り外したカーボンディスクは段付きが出来るぐらい磨耗してますね。
まあ、ズルズルに滑ってたんで当然なんですが・・・




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クラッチカバーのプレッシャープレートはかなり焼けてますね。
こちらも滑ってたんで当然なんですが・・・




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フライホイールもご覧の状態です。


一度滑ったクラッチですからオーナーさんとしては、
同じメーカーの製品にするのは躊躇いますよね。
それに高ビ~な態度だったんで印象も悪いですし・・・(笑

で、チョイスしたのは・・・




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OS技研 STRツインプレート! 

ウチではけっこう装着しているクラッチです。
今回のハイコンプエンジンを以前に載せていたNSXでも、
このクラッチを装着してサーキットをガンガン走っていたんです。
なので信頼性もバッチリですからね。

STRクラッチはメタルディスクのツインプレートながら、
踏力も軽くてすごく乗りやすいんです。
とてもツインプレートとは思えないレベルなので、
渋滞でも問題ないぐらいなんです。

マルチプレートクラッチ特有のシャラシャラ音も、
ほとんど聞こえないってぐらいに静かです。
初めてツインプレートに乗るって方でも違和感なく使えます。




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STRクラッチの構成パーツたち。
フライホイールに、2枚のメタルディスク。
プレッシャープレートとセンタープレート。
そしてルビー色に輝くクラッチカバー。

これらを順番に組み付けていきます。




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フライホイールにハマるパイロットベアリングは新品を装着。
このあたりをケチってもね。




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センター出しのツールに2枚のディスクとセンタープレートを挿しこんで、
フライホイールにハメていきます。

ツインプレートクラッチは特にこのセンター出しが重要なんです。
2枚のディスクのセンターがズレているとMT載せる時にハマらないんです。
ディスクのスプラインがズレていてもNG。
最初にちゃんと合わせておかないと後々苦労することになっちゃうんです。

MTの載せ降しには基本的にミッションジャッキを使いますが、
最後の最後は人力による力技なんですよね。
MTを後から押してハメ込むんです。
そこですんなりハマらないとヘトヘトになります。(笑

ウチではNSXのセンター出しツールは、
MTのインプットシャフトをブッた切った物を使ってます。
実際にクラッチに刺さるシャフトですから、これ以上のツールはありません。(笑




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カバーを装着してボルトを締付けます。
本数が多いもんですから、手がダルくなります。(笑

それにしてもキレイなルビー色のカバーですね。
MTを載せたら見えなくなっちゃうのが勿体無い!(笑




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上の写真がNSX純正クラッチで下がSTRクラッチです。
純正とSTRでは作動方法が異なるんですよね。

純正クラッチカバーの黒いダイヤフラムスプリングの真ん中、
矢印部分 にハマっているのはレリーズベアリングです。
手前と奥側が径が大きくて中間が細くなっています。
(ド真ん中の棒は先ほどの芯出しツールなので関係ありません。)

この細くなっている部分にレリーズフォークがハマリます。
で、手前の径が大きい部分を引っ掛けて手前側に引っ張ることでクラッチが切れます。
レリーズベアリング部分が力点、ダイヤフラムの外周部分が支点、
そしてダイヤフラムの中間部分が作用点というテコの原理になります。
この方式のクラッチをプルタイプと呼びます。

一方のSTRクラッチは昔ながらのプッシュタイプなんです。
ダイヤフラムスプリングの真ん中付近を押さえることでクラッチが切れます。
この場合レリーズベアリングはMT側に装着されます。

テコの原理で言えば力点はレリーズベアリングが押さえる部分で同じですが、
矢印部分 のナットが並んでいる部分が支点となり、
ダイヤフラム外周部分が作用点になります。
支点と作用点の位置が逆になるってことなんです。

ですので純正のレリーズフォーク等は作動が逆なので使えないんです。
そこで登場するのが・・・





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作動変更パーツ! 

STRクラッチにセットで付属してくるパーツになります。

右側がレリーズフォークとベアリングで、左がレリーズシリンダーです。
レリーズフォークもやはりテコの原理で作動しています。




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レリーズフォークの中間部分のブラケットをボルトでMTに固定することで、
ここがテコの支点となります。
レリーズベアリングが作用点で、フォークの反対側が力点ですね。
ゴムブーツの部分からMTの外側に出ている部分ですね。

純正のレリーズフォークもテコの原理で作動しており、
支点・作用点・力点の位置関係も同じですが作動方向が逆になるんです。
作動変更パーツではベアリングが手前(シャフト側)に動いてクラッチが切れますが、
純正では奥方向(MT側)に動くことでクラッチが切れるわけです。




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レリーズシリンダーをMTに固定!
2枚のブラケットをレリーズフォークと接続します。

純正はフォークを左側(エンジン側)に押す作動でしたが、
作動変更パーツでは右側(MT側)に引っ張る作動となります。
クラッチペダルを踏むと内部のピストンが右方向に押されますので、
2枚のブラケットで接続されたフォークを引っ張るという機構です。



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MTを載せてドラシャやらマフラーやらブラケットやらを元に戻せば完了です。
って、それがけっこう時間が掛かるんですけどね。(笑

最後の仕上げにクラッチペダルの遊び調整をしようとしたんです。
そしたら何かペダルのガタが大きい!
こりゃ普通じゃ無いと思い確認したところ・・・

クラッチのマスターシリンダーのロッドは、
ペダルの中間にある穴に直径5~6mmぐらいのピンを挿し込んで接続されてます。
このピンが磨耗して細くなっていたんです。
さらにペダルの穴も磨耗して長穴になってました!(笑
本来この穴には樹脂のブッシュが入っているんですが、その姿は無し。
おそらくグリス切れになって樹脂ブッシュが磨耗して無くなり、
ピンとペダル穴の金属同士が擦れあって磨耗しちゃったんでしょうね。

なので通常の遊び以上にガタがあったんですね。
もしかするとクラッチが滑る原因がコレだったかもしれません。
ペダルが正規の位置まで戻っていても、
ガタがあるためマスターのロッドを引っ張りきれていなかったとしたら・・・

クラッチペダルに足を載せてる時のように、
マスターのロッドを少し押してるのと同じ状態だったかもしれません。
その状態だと常に半々クラッチのようになっていたのかも?
だったら早く滑っちゃったのも納得がいきますね。

後日ペダルをガルーダさんが交換してきたので、
クラッチの切れる位置と遊びの調整をやっておきました。
これで大丈夫でしょう!


NSXのネタもまだ眠ってる分がありますんで早めに更新しますね。









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by AutoReference | 2018-09-11 19:00 | NSX | Comments(0)

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