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MTオーバーホール!★NSX★ ギアやハブスリーブも交換!!


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浅田真央サンクスツアー が、
先日の8/31・9/1に ヘルスピア倉敷 で開催されました。
私はチケット争奪戦に全敗で観に行くことは出来なかったのですが、
チケットが当たったお客さんご夫妻が、観賞後にご来店されました。

で、パンフレットをお土産としていただいちゃいました!
ありがとうございます。
チケットをゲットするための情報をイロイロとレクチャーしていたので、
そのお礼も兼ねてなんだそうです。
いやいや、レクチャーしていた私は全敗でしたので、
全ては奥さんの強運のなせるワザですよ!!(笑

お二人ともアイスショーを観るのは初めてだったみたいなので、
とっても感激されてましたね。
まあ、何度もアイスショーを観ている私でも、
去年 サンクスツアー を観て感激しましたからね~。
それだけ素晴らしいアイスショーなわけなんです。

私は今年はもう無理かな・・・?(涙



さて本日はMTのオーバーホールのネタです!
ここのところ全然更新が出来ていなかったので、ネタが溜まりまくってます。(笑
マジでシャレにならんレベルにまで・・・
がんばって更新しないとね!

で、本日のクルマは・・・



NSX!





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初来店のお客さんなんですが、シフトの入りが悪いそうなんです。
そこでMTをオーバーホールすることになりました。

なんとこのNSXは タイプT なんです!




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Tバールーフ のグレードなんですよね~。
当店にはNSXのお客さんはけっこう多いんですが、タイプT は初来店かも??
海外ドラマの ビバヒル でバレリーが タイプT に乗っていましたね。
って全く関係ない昔話ですが・・・(笑



で、このお客さんは・・・



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広島 からのご来店でした!
遠方からわざわざのご来店ありがとうございます。
NSXのお客さんって、広島からの方が多いんですよね~。
近くに対応してくれるお店が無いみたいでして・・・
さらにディーラーでも作業はけっこう嫌がられるみたいですね。




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まずはボディーを養生してMTを降ろす準備です。





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セレクトレバーが刺さってる部分からオイルが漏れてます!
おそらくオイルシールが逝っちゃってるんでしょうね。




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ハイ、MTが降りました!(笑
と言ってもそんなに簡単に降りるわけじゃありませんよ。
ドラシャやら何やらで、外さなきゃいけない部品がいっぱいありますんでね。

ただ、今回イレギュラーな事態が・・・
通常は補機類を外してMTをエンジンに固定しているボルトを緩め、
MTジャッキで支えながらバール等でコジるとスコッと抜けてくるんですよね。
それが今回は最後の最後で全然抜けてくれませんでした。
悪戦苦闘してやっとこさ抜けたころには、もうクタクタでした。(笑
NSXのMTは何台も降ろしてますが、こんなことは初めてでしたね。

その原因は・・・?
後ほど説明します。




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降りたMTのケースを開けて、シャフトを抜き取ります。
ちょっとしたコツが必要なんですが、何台もバラしてますので大丈夫!




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オイル漏れしていたセレクトレバー部分です。
やはりオイルシールはご臨終のようですね。
もちろん新品に交換しますよ!




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まずはカウンターシャフトをバラします!
通常オーバーホール時にはベアリングとシンクロリングは全交換しますが、
今回はシフトに関係するギアとハブスリーブも交換します。
シフトフィーリング改善のため万全の体制ですね。




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これは2速ギアです!
緑矢印 部分がハブスリーブが噛み合う歯なんですが・・・
さほどヒドイ状態ではありませんね~。
以前にオーバーホールしたNSXもシフトが入りにくいとのことで、
この歯のエッジが無くなるぐらいに磨耗していましたが・・・




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ハブスリーブのほうも・・・
やはり 緑矢印 部分の歯が先ほどのギアの歯と噛み合うんですが、
まだエッジが確認出来るぐらいの磨耗具合です。
なのでシフトが入りにくい原因ではなさそうですね。

じゃあ、一体何が原因なのか?
こちらも後ほど説明します。





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クリアランスを確認しながら組み付けていきます。
今回はギアもハブスリーブも新品に交換してありますので、
以前に陥ったワナとは無縁ですね。(笑





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カウンターシャフト組み付け完了です!
1速ギアと2速ギアの間にあるのがハブスリーブです。
外周部の溝にシフトフォークがハマリます。
で、ここが左右にスライドすることで1速か2速にシフトされるんです。

1速と2速のギアはセンターのシャフトとはフリーで回ってます。
ハブスリーブはシャフトにスプラインで勘合していますので、
ギアの歯が噛み合った時にシフトが入った状態になるわけなんです。

カウンターシャフト側では1-2速のシフトだけを担っています。
そのためリバース・3速・4速・5速のギアはシャフトに勘合しています。
シフトには関係しませんので、今回は再使用しています。




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続いてインプットシャフトをバラします。
こちらもベアリングやシンクロリングだけでなく、
シフトに関係するギアとハブスリーブも交換します。




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こちらのギアでも噛み合う歯の部分はエッジが残ってます。
やはりシフトフィーリング悪化の原因では無さそう?


では、何が原因だったのか・・・






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インプットシャフト先端のスプライン部がサビています!
このスプライン部っていうのはクラッチディスクがハマる部分なんですよね。
MTを降ろす時に抜けてこなかったのもこのサビが原因だと思われます。

クラッチが繋がっている時っていうのは、
一番MT寄りにあるプレッシャープレートの圧着力で、
クラッチディスクはエンジン側のフライホイールに押さえ付けられます。
NSXは純正でツインプレートなのでスプラインが2ヶ所あるんですよね。

クラッチペダルを踏むとプレッシャープレートの圧着力が無くなるので、
クラッチディスクはこのスプライン上をMT方向に移動して、
フライホイールから離れることでクラッチが切れるわけです。

そのスプラインがこれだけサビていると、クラッチディスクの移動が難しくなるわけで、
ペダルを踏んでもクラッチがちゃんと切れていなかったんじゃないかと思われます。
クラッチが切れていない状態でシフトをしようとすることになるので、
入りが悪いのも当然かもしれませんね。





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インプットシャフトも組み付け完了です!
もちろんスプライン部のサビもキレイに除去してありますよ!

インプットシャフト側では3-4速と5速のシフトを担ってます。
なのでこの3個のギアはフリーで回ってます。
3速ギア~4速ギア間と5速ギア左側にあるのが各々のハブスリーブです。

1速・リバース・2速のギアは勘合でハマっているのではなく、
シャフトに直切りになっています。
なのでこの3個のギアに不具合があるとシャフトごとの交換になりますね。

リバースギアの位置がカウンターシャフトと異なっています。
カウンター側では1速の右側でしたもんね。
NSXはリバースのシフトも凝った造りになっているんです。
そのため位置が異なるんですよね。
またまた後ほど説明します。




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リバースのシフト機構です!
こちらもギアとハブスリーブまで交換!!

見積り段階ではリバースも入りが悪いとのことでしたので・・・
まあ、インプットシャフトのスプラインがサビてて、
クラッチが切れていないとは思いませんからね~、普通は。(笑




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リバース機構も組み付け完了です!
上下のギアともセンターのシャフトとはフリーで回ってます。
で、上側のギアがインプットシャフトのギアと噛み合っており、
下側のギアがカウンターシャフトと噛み合っているんです。
なのでインプットシャフトとカウンターシャフトでギアの位置が違ってたわけです。







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赤矢印 部で上側のギアがインプットシャフトと噛み合っています。
緑矢印 部で下側のギアがカウンターシャフトと噛み合っています。
黄矢印 部のハブスリーブは上側のギアと一体物となっています。

ここが下側にスライドすることで上下のギアが連結されて、
1枚のギアになるという構造です。
リバース以外のギアはインプット側とカウンター側のギアが直接噛み合っていますが、
リバースは直接噛み合わず、間に1枚ギアを入れることで逆回転させるわけです。




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デフのサイドベアリングも新品に交換しました!





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クラッチケースはキレイに洗浄しておきます!
これもオーバーホールの重要な作業ですからね。
液体パッキンのカスとかがけっこう取りにくいんですよね~。




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もちろんMTケースのほうもね!



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オイルが漏れていたセレクトレバー部も、
新品のオイルシールに交換して組み付けます。




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デフを単独でクラッチケースに組み込みます。




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MTケースを被せてプレロードを測定!
シムの厚みを変えることでプレロードの数値が変化するんですが、
一発で決まることはほぼ無くて・・・
ケースを外してシムを入れ替えたらケースを組み付けて測定。
っていうのを何度か繰り返すことになります。
なにしろ厚みを変えて、重さが変わるってことですから、
何度かやってみないとわからないんですよね~。




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続いてインプットシャフトだけを組み込んでクリアランス測定。




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こちらもシムの厚みを変えて調整します。
厚みの違いでクリアランスが変化するわけなんで、
プレロード調整よりはラクですね。





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調整が終わったら組み付けに掛かります。
デフや各シャフトやシフトフォークを組み込んでいきます。
ただ、インプットシャフトとカウンターシャフト・シフトフォークを、
一体で挿し込まないといけないのでちょっとコツが必要です。




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シャフトが組み込めたらケースを被せます。
この被せる作業もコツがあるんですよね~。
口では説明できませんが・・・(笑

緑矢印 部にあるのがカウンターシャフトの位置決め用のスナップリング。
これもトラブルの多い部品なんで必ず新品に交換します。







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今回クラッチは再使用したのですが、一旦バラしてメンテしました。
なんせインプットシャフトがあのサビでしたからね~。
クラッチディスクのスプライン部も同じようにサビていました。
もちろんキレイにサビ落しをしておきましたよ!

また、レリーズベアリングも新品に交換しました。
これもクラッチカバーを一旦外さないと交換出来ませんのでね。




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ドラシャが刺さる部分のオイルシールも新品交換です!
作業後にオイルが漏れたら寂しいですから・・・




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MTに進化剤を施工しました。
シフトフィーリングの改善目的というよりは、
ベアリングやシンクロリング・ギア等の保護がメインですかね。
なんせ重要な部品は新品に交換されてますからね。





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ドラシャや補機類を装着したら作業完了です!
っと、最後にアライメント調整も必要ですけどね。





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今回交換した部品たちです!
ミッションブローとかを除く一般的なオーバーホールとしては、
フルの部品交換と言ってもいいでしょうね。

シフトの入りが悪かった主原因はスプラインのサビだったと思われますが、
予防整備としてのオーバーホールという形になりますね。
これで当分の間MTの心配はありませんから!


この度はご依頼ありがとうございました。

じつはブレーキのオーバーホールもやりましたので、またご紹介しますね。







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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2019-09-12 09:26 | NSX | Comments(0)

TODAハイパワーマフラー装着!★NSX★

新年一発目のネタはマフラー交換のご紹介!

クルマは・・・




NSX!





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昨年ABSの後期換装やフューエルポンプ交換でご紹介したクルマです。
NSXのネタではこのクルマの連チャンになりましたね。

マフラーカッターは社外品に交換してありますが、
わりと細めなんでちょっと迫力には欠けますね。




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まずは純正マフラーを外すんですが、これがけっこう大変なんです。
NSXのマフラーはタイコがデカイんでとっても重いんです。
ウチではミッションジャッキを使って降ろしてます。

さらにボルトやナットがサビていて緩まないこともしばしば・・・
このクルマの場合は以前にO2センサーを交換した時に、
新品のナットに交換してありましたのでセーフでしたけどね。




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戸田レーシング ハイパワーマフラー! 

いきなり装着後の写真ですが・・・(笑

タイコの大きさは純正に比べれば小さめですが、
スポーツマフラーとしてはわりと大きいほうなんじゃないかな?
そしてタイコとタイコを結んでる Xパイプ がミソなんです。

この構造を採用することで、音量と音質をチューニングしてるんです。
アイドリングは比較的静かなんですが、
アクセルを踏めばスポーツカーらしい音質を奏でます。
ジェントルなスポーツマフラーといったところですね。


最近は大手のマフラーメーカーのラインナップからNSXが消えているんです。
なので残っているのはけっこうマニアックなマフラーが多い。
それらってわりと爆音系が多かったりするんです。
でも街乗りがメインなんでジェントルなほうが良いですよね~。
ハイパワーマフラーはそんなオーナーさんにはオススメです。
夜中の住宅街でも迷惑になりませんから!




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100パイの斜めカットのチタンテールです。
チタンブルーの焼色もカッコイイですよね~!!



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やはりテールエンドが100パイともなれば迫力があります。
スポーツカーらしいルックスになりましたね。



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テールエンドには戸田レーシングのロゴも入ってます!
オーナーさんの心をくすぐる演出ですね。

このマフラーは基本的に受注生産なんです。
なので納期が掛かるのが・・・
まあ、今回も特例の納期で通常よりは短縮していただきました。
いつもお気遣いありがとうございます、戸田レーシングさん!

最近はマフラーを交換する方も減ってきましたが、
やはりスポーツカーには欠かせないアイテムですよね。
心地よいサウンドをご堪能ください!

この度はお買上げありがとうございました。












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by AutoReference | 2019-01-07 18:09 | NSX | Comments(0)

フューエルポンプ交換!★NSX★ インナーフェンダーも!!

週末の冷え込みの影響で、スタッドレス関係がバタバタしてます。
まあ、県南に雪が降ったわけじゃないんで、
パニックっていうほどじゃありませんが・・・(笑
でもサイズによってはそろそろ欠品も出始めました。
スタッドレスをご検討中の方はお早めに!!


さて溜まってるネタを消化していかないと・・・
ってことで本日のクルマは・・・



NSX!





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以前に後期ABS換装でご紹介したクルマです!
その時にO2センサーも一緒に交換したんですよね。
でも交換後もまだチェックランプが点灯しちゃうんです。
センサーが新品なのに点灯するってことは他の要因がありますよね。

O2センサーっていうのは排ガス中の酸素量を測っているんです。
その酸素の量で空燃比が狂っていると判断すると点灯するわけです。
ということは燃調が合っていないとか、プラグの失火とかの可能性が・・・
でも失火のダイアグコードは残っていませんでした。

となると燃調がおかしいってことで、
可能性が高いのがフューエルポンプではないかと?
まあ、年式が年式なんで可能性は高いですよね。
フューエルポンプは突然死することもあるので、
トラブル防止の意味でも交換しておきましょうかということになりました。




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フューエルポンプはタンクに内臓されているので、
まずはタンクを降ろしてやる必要があるんですよね。
NSXはシート後方の隔壁とエンジンの間に設置されています。
エンジンルーム前方とも言えますかね?

その場所は縦方向に余裕がありませんので、
タンクはかなり横長の構造になっているんです。
当初、隣のリフトで作業しようとしたのですが、
タンクがリフトの天板に当って降りてこないことが判明。
そこでこちらのリフトに移動して何とか降ろすことが出来ました。




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たっぷりとホコリが溜まって汚れてましたので、まずはタンクを洗浄!
作業中にホコリがタンク内に入っちゃうとマズイですからね。





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外したポンプと新品のポンプです!
どっちが新品かは言わなくてもわかりますよね?(笑

一番下に付いているストレーナーは茶色に変色しちゃってます。
これを見ただけでも交換する意味があるような気になりますね。




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ホース類も交換しました!
このあたりのホースもタンクを降ろさないと交換できませんので。




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タンクの装着完了です!

エンジンルームの横幅いっぱいぐらいのサイズでしょ。
昔ながらの2柱リフトだったら作業はラクだったと思いますが・・・




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ポンプのレジスターも新品に交換!
不安要素は抹消しておきたいですからね。
下に見えるフューエルフィルターは以前に交換してあります。





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プレッシャーレギュレターも新品交換!
こちらもついでにってことで。


今回はフューエル関係以外の部品も交換しました。




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インナーフェンダーがボロボロになってます!
前方のバンパーに固定している部分のクリップが抜け落ちたことで、
走行中の風圧で後に下がってきてタイヤと接触しちゃったんです。



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他にもクリップが抜け落ちちゃってる箇所がありました。
なんせプラスチックのクリップですから、
経年劣化で風化して知らない間にいなくなっちゃうんですよね~。



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新品のインナーフェンダーです!
もちろん左右とも交換しましたよ!!
クリップも全数新品交換です!!!




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やはり新品は気持ちいいですね~。
これで当分は安心ですね。


今回インナーフェンダーにちょっとした改良がされてました。



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クリップでフェンダーの鉄板に固定するんですが・・・
(おっとNSXなんで鉄板じゃ無くアルミだった。)
このクリップとクリップの間にビスが追加されていました。

このビスはインナーフェンダー裏側に追加されたステーを固定しています。
そのステーをフェンダー上側に挿し込んで、
インナーフェンダーとで挟み込む構造になっているんです。
こうすることにより固定箇所が増えるわけですね。

NSXってインナーフェンダーがヘタってくると、
クリップとクリップの間が垂れ下がってきちゃうんですよ。
そうなるとフェンダーとの間に口が開いちゃってカッコ悪いんです。
なのでこれは効果的な改良だと思います。

それにしても、この年式のクルマの部品を改良するとは、
ホンダさんのヤル気を感じちゃいますね。
やはりフラッグシップモデルのNSXだからなんでしょうか?
まあ、いつの時期に改良されたのかは知りませんが・・・(笑


この度はお買上げありがとうございました。





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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
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by AutoReference | 2018-12-10 18:32 | NSX | Comments(0)

大人気!後期ABS換装!★NSX★ O2センサー交換も!!

今回の台風もさほど影響なく過ぎ去って行きましたね。
昨日は風は吹いてましたが、暴風っていうほどでは無かったし・・・
ただ、この暑さは台風の影響なんでしょうね。
そう考えれば影響はあったことに・・・?(笑


さて本日は人気の作業メニューのご紹介です!

クルマは・・・





NSX!






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最近購入されたそうなんです。
趣味用のクルマを探していたら出会ったそうで・・・
年式の古いクルマを所有されるのは初めてなんで不安があるようですが、
ご安心ください! NSXなら当店におまかせあれ!!(笑

NSXを買って、イロイロとネットで調べていたら・・・
「安全のために後期ABSに換装したほうが良い。」という情報があったそうで、
早速ご依頼となった次第です。

なぜ安全のためなのかと言いますと・・・
当時のABSは現在の物とは制御が異なり、
ABSが作動すると制動距離が延びちゃうっていうとんでもないシロモノなんです。
これは他のメーカーでも似たりよったりで、アホABS って呼ばれてました。(笑

特にNSXでは制動距離が延びるだけでなく、
ブレーキペダルがドンドン奥に入っていくという恐怖のオマケ付き!
もう絶叫系のアトラクション並みですよね。(笑

そしてこのワナにハマっちゃうのが新しく購入したオーナーさんが多いんです。
日頃は最近の制御のABSに慣れちゃってますから、
イザという時にパニックに陥っちゃうんですよね。
なので安全のために!ということになるわけです。




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緑矢印 の部分がABSのユニットです!
これがけっこうデカイんですよね~。

黄矢印 はリレーボックスです。
その奥にある黒い円筒形の物はブロアファンのユニットで、
これを一旦取り外して作業を行います。
今回このリレーボックスにもトラブルがありまして・・・
それはまた後ほど。




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ブロアユニットを外した状態です。
ブレーキパイプは 矢印 の辺りを通ってます。
エアコンのパイプやヒーターホースがありますので、
ブレーキパイプの交換はけっこう手間が掛かるんですよね~。
なんせ知恵の輪状態ですから・・・



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RFY後期ABSハーネスキット! 

これが無いと後期ABSに換装することができません。
旧制御CPUのカプラーと新しいABS本体を接続するハーネスです。
もうウチではお馴染みのパーツになりましたね。





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矢印 の物が制御用CPUです。
これのオレンジ色のカプラーを抜いて、先ほどのABSハーネスに接続します。
CPU本体はお役ご免ということになります。




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なのでCPUは外して撤去しておきました。
付いていても何の役にもたちませんし、重りになるだけですからね。(笑





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取り外した前期のABSユニットです!
当時は ABS って呼称は使っていませんでした。
ボッシュだったかが商標を持っていたので、
他メーカーでは違う呼称を使っていたんですよね。

ホンダでは ALB(アンチロックブレーキ)! 
その名の通り、ロックしない だけ のブレーキです。(笑
おかげで制動距離が延びちゃうっていう本末転倒に・・・

大雑把に作動を説明しますと・・・
緑矢印 の電動ポンプでブレーキオイルを加圧して、
黄矢印 のボール状のアキュームレーターに送ります。
このボールの中には高圧のガスが封入されており、
ブレーキオルを加圧したまま蓄えておくことが出来るんです。
で、イザ作動となった時に 赤矢印 のモジュレーターに送ります。

このモジュレーターが制御CPUからの信号によって、
キャリパーへのブレーキオイルを加減圧してコントロールするんです。
ユニット全体が大掛かりなのが制動距離が延びる一因かも?
さらにCPUの演算速度も最近の物よりは遅いでしょうし・・・

このユニットってけっこう故障が多いみたいなんです。
ポンプが常に回りっぱなしになってキュルキュル音が出るとか・・・
で、ユニット交換には20万円以上掛かるそうで、
だったらいっそのこと後期に換装しちゃおう!ってなるわけです。




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後期ABSユニットです。
最近の物とほとんど見た目は変わりませんね。

NSXは14年間も生産していたので、その間に進化しているんです。
それを前期に流用出来るっていうのは、
長い間造り続けていたからこそなんですよね。
台数の売れないクルマに改良を続けていたホンダさんはご立派です。(笑

NSXはバブルの頃に発売されたので、高級車なのによく売れました。
しかしすぐにバブルがはじけて売れなくなりました。
なので恩恵を受ける初期型が圧倒的に多いってことなんです。





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前期後期のユニットの比較です。
真ん中あたりのアルミブラケットは再使用していますので、
大きさの違いが比べやすいと思います。
後期型はかなりコンパクトになっていますよね~。




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今回もマスターシリンダーは新品に交換します。
パイプを通すのに一旦取り外しますから、別途工賃は必要ありませんので。
過去に交換履歴が無いのなら一緒に換えておいたほうが良いでしょうね。




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ABSユニットを装着したらブレーキパイプを接続します。
パイプの接続場所を間違えないように注意が必要になります。
マスターシリンダーも装着して、ブレーキオイルを入れてエア抜きをします。




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今回も使わなくなった配線は見た目重視の処理をしておきました!(笑
外したユニットからカプラーだけを抜き取って、
防水処理をして使わないカプラーにハメておきます。
こうすることで元のブラケットに固定できるので、見た目がスマートです。
別にインシュロックでまとめておいても問題無いんですけどね。




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ブロアユニット等を元に戻せば完了です!
ユニットがコンパクトになっているので、かなりスッキリしましたね。




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比較写真です。
デカくてゴチャゴチャしていた前期型と、
スッキリとコンパクトな後期型とは歴然の差がありますね。
これで性能も段違いっていうんだから言うこと無しです!!

ABSの換装作業はこれで完了ですが、
今回は別の作業も依頼されました。


O2センサー交換! 

走行中にエンジン警告灯が点くことがあるそうで・・・
買ったお店に診てもらったところ、O2センサーが悪いとの診断だったそうなんです。
そこで今回一緒に作業することになりました。



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O2センサーの交換には通常こんな工具を使います。
工具にスリットが入っているのがわかりますよね。
O2センサーは先端からコードが出ているので、
このスリットの部分でそのコードを逃がしてやる必要があるんです。

当初この工具を使って外そうとしたんですが・・・
焼きついていて硬くて外れません。
かなり強い力をかけてもビクとも緩みません。

さらに力を掛けようとすると・・・
スリットの部分から工具が開いてきちゃうんです。
そうなると六角の部分をナメてしまう恐れがあります。
ナメちゃったらさらに外せなくなりますから・・・



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そこでコードをブチ切って、普通のボックスを使いました。
これなら工具が開くことはありませんので、しっかりと力を掛けることが出来ます。
今付いているセンサーは不要となりますので、コードを切ってもOKですから。

これはリアバンクの写真です。
狭くて工具の振り幅が無かったので、触媒とフロントパイプを外して作業しました。




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無事、交換完了!
もちろん取付け時には専用工具を使いましたよ。
新品センサーのコードを切るわけにはいきませんから。(笑




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フロントバンクも交換完了!
この後、触媒とフロントパイプを元に戻します。





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触媒部分のナットも新品に交換!
初期型のNSXでマフラー交換していない車輌は、
このナットがサビて外れないことがけっこうあるんです。

サビで痩せてしまって工具が掛からないんですよね。
六角のサイズが14mmなんですが、痩せているんでナメやすいんです。
あまりにも痩せてる場合は13mmのボックスを叩き込んで緩めたこともあります。
今回は無事に緩んだので、将来のために交換しておきました。


全ての作業が終わってお客さんに納車したのですが・・・
「エアコンが効かなくなってる!」とのご連絡が。
今回エアコン関係は触ってませんが、原因究明のため再度お預かり。

症状を確認したところ、
コンプレッサーもコンデンサーファンも廻っていません。
配線図とにらめっこしながら原因を探っていたら・・・

最初のほうでご紹介したリレーボックスがありましたよね。
あの中にコンプレッサーとコンデンサーファンのリレーがあるんです。
で、そのリレーを確認したら電源が来ていませんでした。
しかしヒューズは切れていないし・・・

同じリレーボックス内にブロアファンリレーもあるんですが、
こちらにはちゃんと電源が来ている。
そしてこのリレーは同じヒューズに繋がっているんです。



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リレーボックス内部の配線が怪しいと思って確認したらビンゴ!
おそらく以前のオーナーさんが、ここから何かの電源を取っていたんでしょうね。
ところがギボシのカシメが甘かったために抜けちゃったわけです。
ちゃんと抜け防止のカシメ方をしていないとこうなるんですよね。

今回の作業ではリレーボックスの取り外しはしていませんが、
ボディーに固定していたボルトを外して脇によけていたんです。
その時に配線が引っ張られて抜けちゃったんだと思います。
思わぬトラブルでしたが無事解決できて一安心!
もちろん二度と抜けないようにちゃんとカシメておきました。(笑


この度はお買上げありがとうございました。






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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2018-10-07 16:24 | NSX | Comments(0)

クラッチ交換!★NSX★ OS技研 STRツインプレート!!

最近は少し涼しくなってきましたね。
ただ湿度があるんで、ムシムシはしてますが・・・
このまま秋へ一直線となって欲しいもんです。


さて、先日のNSXハイコンプチューンの後日談です。

ウチから持って帰ったエンジンを ガルーダさん がNSXに載せて、
当分はおとなしく慣らし運転をしていました。
ボチボチ慣らしも終ったからと、三重の エスプリさん まで、
燃調のセッティングに出向いたそうなんです。
一緒にビッグスロットルも装着し、パワーチェックも!

予想以上の結果が出て、大満足での帰路の途中・・・
高速でアクセル踏んだらクラッチが滑り始めちゃったんです。
クラッチに負担を掛けないようにアクセル抑え気味で何とか帰宅。
で、ウチに連絡が来たわけです。

と言いますのも、以前にMTをオーバーホールした時に、
某メーカーのカーボンクラッチに交換してあったんですよね。
新品を装着してからさほど距離も乗ってるわけでもないし・・・
(通勤に使ってはいませんからね。)

さらにパワーアップした途端に滑り始めたもんだから、
クラッチがパワーに負けたんじゃないかと思いますよね。
でもメーカーが公表している耐パワー&トルク値までは至っていないんです。
だったらクラッチの容量的には問題ないはず。

そうなるとオーナーさんは製品不良を疑いますよね。
で、ウチがメーカーに問い合わせをしたんですが、その返事が・・・


当社の製品には不良は無い! 

予想外の高ビ~な返事に面食らいました。(笑
まあ、製品不良は認めないだろうなとは思ってましたが、
せめて現物をチェックしてみないとわからない・・・
ぐらいの返事かと予想してたんで。

メーカー側の言い分では、
・出荷前にチェックしているので製品不良は無い。
・公表データ以下のパワー&トルクであればクラッチが負けることも無い。
・組み方が悪くて滑ることもある。
・半クラッチの多用等の乗り方で滑ることが多い。

と言った内容でした。

メーカーの言う通り半クラ多用でも滑るし、
クラッチを蹴るような繋ぎ方をしてても滑るし、
素早いシフトチェンジをしようとクラッチが繋がる前にアクセル入れてたら滑るし・・・
まあ、乗り方っていうのはクラッチが滑る一番大きな要因ではあります。
クラッチペダルの遊び調整が悪くて滑ることもありますしね。


ウダウダ言ってても仕方ないので、クラッチを交換することになりました。





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万全を期す意味で作業もウチでやることになりました。
オーバーホール時はMTの載せ降しはガルーダさん本人がやったんですよね。
その時にクラッチも一緒に装着したわけです。
なので若干の不安があったようです・・・(笑




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ビッグスロットル! 

セッティングの時に一緒に装着したやつですね。
15年ほど前はインフィニティーのスロットルを流用していましたが、
これは削りだしのスロットルです。
エスプリさんのオリジナル品なんですかね~?
やっぱ、全国区のお店は違いますね。




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まずはMTを降ろします。
サーキット走行会をやってた頃はNSXのクラッチ交換も多かったので、
よくMTも降ろしてたので作業もかなり早かったんですが・・・(笑




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某メーカーのカーボンクラッチです。
削れたカーボンの粉が付着してますね。

取付けミスがあってもブログのネタにしないでよ!(笑
と、ガルーダさんから釘を刺されましたが・・・
大丈夫!ミスはありませんでしたよ!!




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取り外したカーボンディスクは段付きが出来るぐらい磨耗してますね。
まあ、ズルズルに滑ってたんで当然なんですが・・・




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クラッチカバーのプレッシャープレートはかなり焼けてますね。
こちらも滑ってたんで当然なんですが・・・




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フライホイールもご覧の状態です。


一度滑ったクラッチですからオーナーさんとしては、
同じメーカーの製品にするのは躊躇いますよね。
それに高ビ~な態度だったんで印象も悪いですし・・・(笑

で、チョイスしたのは・・・




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OS技研 STRツインプレート! 

ウチではけっこう装着しているクラッチです。
今回のハイコンプエンジンを以前に載せていたNSXでも、
このクラッチを装着してサーキットをガンガン走っていたんです。
なので信頼性もバッチリですからね。

STRクラッチはメタルディスクのツインプレートながら、
踏力も軽くてすごく乗りやすいんです。
とてもツインプレートとは思えないレベルなので、
渋滞でも問題ないぐらいなんです。

マルチプレートクラッチ特有のシャラシャラ音も、
ほとんど聞こえないってぐらいに静かです。
初めてツインプレートに乗るって方でも違和感なく使えます。




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STRクラッチの構成パーツたち。
フライホイールに、2枚のメタルディスク。
プレッシャープレートとセンタープレート。
そしてルビー色に輝くクラッチカバー。

これらを順番に組み付けていきます。




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フライホイールにハマるパイロットベアリングは新品を装着。
このあたりをケチってもね。




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センター出しのツールに2枚のディスクとセンタープレートを挿しこんで、
フライホイールにハメていきます。

ツインプレートクラッチは特にこのセンター出しが重要なんです。
2枚のディスクのセンターがズレているとMT載せる時にハマらないんです。
ディスクのスプラインがズレていてもNG。
最初にちゃんと合わせておかないと後々苦労することになっちゃうんです。

MTの載せ降しには基本的にミッションジャッキを使いますが、
最後の最後は人力による力技なんですよね。
MTを後から押してハメ込むんです。
そこですんなりハマらないとヘトヘトになります。(笑

ウチではNSXのセンター出しツールは、
MTのインプットシャフトをブッた切った物を使ってます。
実際にクラッチに刺さるシャフトですから、これ以上のツールはありません。(笑




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カバーを装着してボルトを締付けます。
本数が多いもんですから、手がダルくなります。(笑

それにしてもキレイなルビー色のカバーですね。
MTを載せたら見えなくなっちゃうのが勿体無い!(笑




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上の写真がNSX純正クラッチで下がSTRクラッチです。
純正とSTRでは作動方法が異なるんですよね。

純正クラッチカバーの黒いダイヤフラムスプリングの真ん中、
矢印部分 にハマっているのはレリーズベアリングです。
手前と奥側が径が大きくて中間が細くなっています。
(ド真ん中の棒は先ほどの芯出しツールなので関係ありません。)

この細くなっている部分にレリーズフォークがハマリます。
で、手前の径が大きい部分を引っ掛けて手前側に引っ張ることでクラッチが切れます。
レリーズベアリング部分が力点、ダイヤフラムの外周部分が支点、
そしてダイヤフラムの中間部分が作用点というテコの原理になります。
この方式のクラッチをプルタイプと呼びます。

一方のSTRクラッチは昔ながらのプッシュタイプなんです。
ダイヤフラムスプリングの真ん中付近を押さえることでクラッチが切れます。
この場合レリーズベアリングはMT側に装着されます。

テコの原理で言えば力点はレリーズベアリングが押さえる部分で同じですが、
矢印部分 のナットが並んでいる部分が支点となり、
ダイヤフラム外周部分が作用点になります。
支点と作用点の位置が逆になるってことなんです。

ですので純正のレリーズフォーク等は作動が逆なので使えないんです。
そこで登場するのが・・・





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作動変更パーツ! 

STRクラッチにセットで付属してくるパーツになります。

右側がレリーズフォークとベアリングで、左がレリーズシリンダーです。
レリーズフォークもやはりテコの原理で作動しています。




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レリーズフォークの中間部分のブラケットをボルトでMTに固定することで、
ここがテコの支点となります。
レリーズベアリングが作用点で、フォークの反対側が力点ですね。
ゴムブーツの部分からMTの外側に出ている部分ですね。

純正のレリーズフォークもテコの原理で作動しており、
支点・作用点・力点の位置関係も同じですが作動方向が逆になるんです。
作動変更パーツではベアリングが手前(シャフト側)に動いてクラッチが切れますが、
純正では奥方向(MT側)に動くことでクラッチが切れるわけです。




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レリーズシリンダーをMTに固定!
2枚のブラケットをレリーズフォークと接続します。

純正はフォークを左側(エンジン側)に押す作動でしたが、
作動変更パーツでは右側(MT側)に引っ張る作動となります。
クラッチペダルを踏むと内部のピストンが右方向に押されますので、
2枚のブラケットで接続されたフォークを引っ張るという機構です。



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MTを載せてドラシャやらマフラーやらブラケットやらを元に戻せば完了です。
って、それがけっこう時間が掛かるんですけどね。(笑

最後の仕上げにクラッチペダルの遊び調整をしようとしたんです。
そしたら何かペダルのガタが大きい!
こりゃ普通じゃ無いと思い確認したところ・・・

クラッチのマスターシリンダーのロッドは、
ペダルの中間にある穴に直径5~6mmぐらいのピンを挿し込んで接続されてます。
このピンが磨耗して細くなっていたんです。
さらにペダルの穴も磨耗して長穴になってました!(笑
本来この穴には樹脂のブッシュが入っているんですが、その姿は無し。
おそらくグリス切れになって樹脂ブッシュが磨耗して無くなり、
ピンとペダル穴の金属同士が擦れあって磨耗しちゃったんでしょうね。

なので通常の遊び以上にガタがあったんですね。
もしかするとクラッチが滑る原因がコレだったかもしれません。
ペダルが正規の位置まで戻っていても、
ガタがあるためマスターのロッドを引っ張りきれていなかったとしたら・・・

クラッチペダルに足を載せてる時のように、
マスターのロッドを少し押してるのと同じ状態だったかもしれません。
その状態だと常に半々クラッチのようになっていたのかも?
だったら早く滑っちゃったのも納得がいきますね。

後日ペダルをガルーダさんが交換してきたので、
クラッチの切れる位置と遊びの調整をやっておきました。
これで大丈夫でしょう!


NSXのネタもまだ眠ってる分がありますんで早めに更新しますね。









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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
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by AutoReference | 2018-09-11 19:00 | NSX | Comments(0)

エンジンオーバーホール!★NSX★ ハイコンプチューン!!

本日はNSXのネタです!
NSX関連はけっこう大掛かりなネタが多いもんで、
更新が後回しになりがちで溜まり気味になっちゃうんですよね~。
なので今回のネタもそこそこ前にやった作業ですが・・・


以前、MTのオーバーホールでご紹介したNSX。

https://mizoarf.exblog.jp/26944891/

オーバーホール後は快調に走っていたそうなんですが・・・


ある日オーナーである塗装職人の ガルーダさん から連絡がありました。
どうやらエンジンから異音がしてアイドリングしなくなったそうで。
そこでオイルパンをはぐって確認したところ・・・

1気筒のコンロッドが手で触るとカチャカチャ動いてる。
ナットはちゃんと締まっているそうなので、メタルが逝ってること確定です!
まあ、前オーナーさんはウチの走行会にも毎回参加してくれてたし、
かなり酷使されてたエンジンではありますので・・・

メタルが逝ってるということは、ピストンが首振りしてた可能性が高く、
シリンダーへのダメージもあるんじゃないかと推察。
そうなるとそのエンジンをオーバーホールするのはかなり高額になります。
なんせシリンダーのボーリングが必要ですからね。
ダメージの度合いによってはブロック本体の交換なんてことにもなりかねません。
そこで何か良い策はないかと相談してたんです。


じつはウチにNSXのハイコンプエンジンが1機眠ってたんですよね。
もう15年以上前に組んだエンジンなんですが・・・
ウチのHPで作業レポートに載せてます。

http://www.auto-r.com/sagyou/nsx/s-c30a.html


で、このエンジンなんですが、当初搭載してたNSXから降ろして、
他のNSXに載せようとしていたんです。
ハイコンプを組んでからサーキットをガンガン走ってたので、
降ろした時にオーバーホールをしたんです。

ところが結局そのNSXには載せないまま、ウチに放置されていたんです。
そこでこのエンジンを購入して載せることになりました。
降ろした時にオーバーホールをしてるとはいえ、それも10年ぐらい前のこと。
オイルシールやパッキン等のゴム製品は怪しいですよね。

そこで今回、改めてオーバーホールすることになりました。




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10年間ピットの片隅で眠っていたエンジンです!
エエ~かんじにホコリが積もってました。(笑
まずは分解して洗浄します。




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いきなり洗浄後のヘッドです!(笑
問題となるようなポイントはありませんでしたね。

最初に組んだ時にいろいろ加工をしてあるんです。
ポートは段付き修正と若干の研磨。
燃焼室はエッジを落として全体を研磨。
もちろん容積調整もしてあります。

前回のオーバーホール時に、
シートカットと擦り合わせもやり直してます。




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バルブを挿入してバルブスプリングをセット。
もちろんステムシールは新品に交換してますよ!




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バルブは最初の時に形状整形をして磨いてあるのでピカピカです。
インテークバルブはC32用の純正品で1mmのビッグバルブになってます。

これでヘッドのオーバーホールは完了です。




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続いてこちらも洗浄後のブロックです。
シリンダーにキズなども無く安心しました。




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クランクシャフトも問題無し!
メタルの貼り付きやサビなどもありませんでしたね。

クランクも最初の時に加工を施してます。
ジャーナルとピン部のメタルが付く部分をポリッシュ加工してます。
ピカピカでフリクションロスが少なくなってます。
オイル穴も拡大加工をして高回転でのオイル切れに対応。






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メタルは前回新品に交換してあったので再使用。
まあ、一度も火が入っていないエンジンですので新品のままですから。
一応オイルクリアランスはチェックしておきましたけどね。





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ピストンも洗浄して組み付け。
これがウワサ?のハイコンプピストンです。
コスワース製で0.5mmのオーバーサイズになってます。

ピストンリングの固着もありませんでした。
こちらも前回のオーバーホール時に新品に交換していますので、
今回は再使用しました。




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オイルポンプやストレーナーを組み付けます。
NSXのオイルポンプは高回転でギアが割れるという情報があったので、
最初の時に 戸田レーシング の強化品に交換しています。
なんせ最初組んだ時はサーキット用ってことでしたんでね。




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T3TECメタルガスケット! 

C30A専用のメタルガスケットです。

最初組んだ当時ってC30A用はどこからも発売されていませんでした。
ハイコンプなんでノーマルのアスベスト製じゃ持たないだろうな?
と思ってだいぶ探したんですけどね。

C32Bは純正でメタルガスケットだったのでそれを使用しました。
ただボアが大きいんで若干心配ではありましたが・・・
まあ、何度もサーキットを走っても抜けなかったのでOKだったんですけどね。

前回のオーバーホール時にはC30A純正を使用。
次のオーナーさんがサーキットは走らないということだったので、
アスベストでも大丈夫でしょうと判断しました。

今回はボア径もバッチリ合った専用品ですから、
サーキットを走っても安心ですよね。


で、ヘッドを載せたところで・・・




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おやっ? 奥にもう1機エンジンがありますね~。

じつはガルーダさんがちょっと前にタイベル交換とかをしてあったそうなんです。
その時にウォーターポンプやら何やらかんやらと一緒に交換。
ウチでやってるタイベル交換&メンテナンスと同じ作業をやってたわけです。

なのでそれらのパーツをこちらのエンジンに移殖してやります。
組んで間がないパーツなんで勿体無いですから。




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ロストモーションスプリングを移殖!

ハイコンプエンジンのほうは旧型のままでしたからね。
当時はC30A用はまだ形状変更されていなかったんです。
なので旧型をそのまま使っていました。




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ロッカーアームを組み込んで・・・





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カムを載せてカムキャップを締め付けます。
もちろんオイルシールは新品交換!

カムも最初の時にエッジを落としてポリッシュ加工しています。




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ウォーターポンプやテンションプーリーを移殖。
クランク角センサーもね。




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タイミングベルトも移殖。

ハイコンプエンジンには戸田レーシングの強化品が付いていたんですが、
15年経過の中古の強化品よりは新しい純正品のほうが良いじゃろ?
ってことになりましたので。(笑

いつものように張り調整をしてやります。
この調整をちゃんとしておかないと後々トラブルの原因に・・・




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続いてはタペット調整です!

NSXのタペット調整はエンジンを降ろした状態じゃなきゃ出来ません。
車載状態だとリアバンクに作業出来るほどのスペースが無いんですよね。
過去に一度だけ車載状態でやったことがありますが、
そりゃもう大変でして・・・ もう二度とやりたくないと思いました。(笑




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タペットカバーも移殖。
こちらもガルーダさんが塗りなおしてあったんです。
塗装職人さんですから、このへんはお手の物ですよね。

それにハイコンプエンジンのほうはホコリが積もってましたんで。(笑




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インマニも洗浄済です!





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インマニを組み付けたら完成です!




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軽トラの荷台に載っけられて旅立って行きました。(笑

あとはガルーダさんがクルマに載せれば終了です。
思わぬトラブルからのチューニングエンジンになりましたが、
壊れたエンジンを直すよりは良かったんじゃないかな?
ウチにエンジンが眠ってたことが結果オーライとなりましたね。


これでメデタシ、メデタシと思いきや・・・
じつは後日談がありまして、それはまた次回に!










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by AutoReference | 2018-09-08 09:19 | NSX | Comments(0)

後期ABS換装!★NSX★ 大人気の作業メニューです!

台風が直撃しましたが・・・
なんか肩透かしを喰らったような台風でしたね。
昨夜のTVでの報道では東海地方の中継で、
すごい風と雨の映像が流れてました。

かなり強力な台風なんだろうなと警戒していたんですが、
いざ来てみると風も大して吹かないし、雨もシトシト程度でしたね。
朝の9時頃に倉敷を通過したみたいなんですけど、
お昼頃には日が照り始めるし、セミもギャンギャン鳴きだすし・・・(笑
本当に台風だったのか? ってレベルでしたね。

まあ、これなら被災地にも大きな影響は無かったでしょうから、
結果オーライってことでしょうね。



さて本日は車種限定の人気メニューのご紹介です!

クルマは・・・




NSX!




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当店には初来店のお客さんです。
それにしてもスゴイ色ですね~!
オーナーさん曰く、「思い切って塗ってみました!(笑」 とのことでした。


NSXはバブル末期の頃に発売されましたので、
当初はけっこう売れたのですが、バブルがはじけてからは売れなくなりました。
そのため初期型が圧倒的に多いんです。
NSXは14年間も生産されていました。
その間にイロイロと改良されて進化していたんです。
台数の売れないクルマに開発費を掛けて改良していたホンダさんはご立派ですね。

初期型だともう25年以上前のクルマってことになります。
スタイリングとかは古さを感じさせませんが、
メカニズムとかはやはり25年前の物なんですよね~。

そんな初期型NSXのウィークポイントの一つがブレーキです。
ローターやキャリパーのキャパはそこそこ高いのですが、
何といってもネックとなってるのが・・・

ABS! 

NSXに限らず当時のABSは使い物にならなかったんですよね。
なにしろABSが作動すると制動距離が延びちゃうっていうんだから・・・
最近のABSのような安心感は全く無いんです。
なので当時は アホABS って呼んでました。(笑

で、このワナにかかってしまうのが、最近買い替えたオーナーさん。
現在のABSの感覚で踏んだら、さあ~大変!!
とんでもなく恐ろしい目に遭うことになるんです。

後期型は現在のシステムと同じ物を採用しています。
これを初期型に流用してグレードアップさせることが出来るんですよね。
14年間も造り続けたNSXならではのチューニングメニューなんです!




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矢印部分 がABSのユニットです!
当時は ABS って呼称は使っていませんでした。
たしかボッシュだったか、ベンツだったかの登録商標だったと思います。
これはトヨタや日産も同じで、各メーカーごとに名前が異なっていたんです。
現在は使用OKになったので全メーカーでABSに統一されています。

ホンダ車の呼称は・・・

ALB(アンチロックブレーキ) 

作動の内容から見るとその名の通り、
タイヤをロックさせない だけ のシステムです。
作動したら制動距離が延びちゃうんですからね~。



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これが前期型のALBユニットです!

大雑把な作動としては、緑矢印部 の電動ポンプでブレーキオイルを高圧に加圧し、
赤矢印部 のアキュームレーターに送られます。
このボール状の物の中には高圧ガスが封入されているので、
ブレーキオイルも高圧のまま蓄えておくことが出来るんです。

で、いざ作動となった時に高圧のブレーキオイルを
黄矢印部 のモジュレータに送るんです。
モジュレーターはコントロールユニットからの信号によって、
各車輪にかかる油圧を加減してロックを防ぐといった具合です。

おそらくユニットが多く、システムが複雑なので、
リアルタイムでのコントロールが難しくなってしまい、
結果ロックさせないだけになっちゃってるんじゃないかと思います。
さらにCPUの演算速度も当時レベルで遅いでしょうし・・・

で、このユニット自体も故障が多いようでして・・・
新品に交換しようと思ったら部品代だけで20万円オーバーらしいです。
でもそれだけの大金を掛けても、元の アホABS に戻るだけですから、
後期ABSへの換装が人気のメニューになっちゃうわけです。




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新旧ユニットの比較です!
アルミのブラケットは再使用していますので、違いがわかりますよね。
後期ABSはかなりコンパクトになっています。
ユニットの形状も最近のクルマと同じタイプですね。




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ユニットが変わりますので、ブレーキパイプも使えなくなりますので、
後期用のパイプに交換しないといけないんです。
このパイプの交換作業が一番時間が掛かっちゃうんですよね。
なんせ長いパイプもありますんで、通すのに知恵の輪状態でして・・・



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RFY ABSハーネス! 

室内にあるALBコントロールユニットの純正カプラーと、
後期モジュレーターを接続するハーネスです。
これが無いと後期流用はできませんからね。
なんとすでに300セット以上売れてるんだとか・・・
ウチだけではなく後期ABS換装は需要が多いんでしょうね~。




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グローブボックスの奥にコントロールユニットがあります。
オレンジのカプラーが挿さっているヤツです。
このカプラーを抜いて先ほどのハーネスに接続するようになります。




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コントロールユニットはもう必要ありませんので取り外しました。
残していてもウエイトの役目ぐらいにしかなりませんので・・・(笑





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パイプが通ったらユニットを固定してパイプを接続します。
接続する位置を間違えないように慎重に・・・




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ハーネスキットのカプラーをABSモジュレターに接続します。




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旧ALBユニットに繋がっていたカプラーは不要になります。
どこかにまとめてインシュロックで括りつけてもいいのですが・・・
ALBユニットからカプラーだけを抜き取って、防水処理をして挿し込んでおきます。
こうすれば元の位置にカプラーが固定できるので、見た目もGOOD!




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ブレーキオイルのエア抜きをしたら換装作業の完了です!

今回はマスターシリンダーも新品に交換しました。
作業中に一旦外しますので追加の工賃は必要ありませんからね。
交換履歴が無いのであれば一緒に交換しておいたほうが良いでしょうね。




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新旧の比較写真です!

やはり後期型はかなりコンパクトですよね~。
技術の進歩が表れてます。





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ユニットがコンパクトになったので、かなりスッキリしました。


これでパニックブレーキ時の不安も軽減されます。
雨の日の安心感も大幅に向上しますし・・・
初期型NSXにはオススメのグレードアップメニューですね。
止まらずに事故ってからでは遅いですから、
保険だと思って投資しておくのもアリだと思いますよ!!


で、このお客さんは・・・



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福山 からのご来店でした!
遠方からのご来店ありがとうございました。
広島県からのNSXオーナーさんってけっこう多いんですよね。
地元ではNSXの作業をしてくれるお店が無いんだとか。
最近はディーラーさんでも煙たがられるそうで・・・(笑
またのご来店をお待ちしています。


この度はお買上げありがとうございました。









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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2018-07-29 18:12 | NSX | Comments(0)

シフトフィーリング改善!★NSX★ MTオーバーホール!!

ただいま当店ではW杯の試合をモニターにて放映中です!


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待ち合いコーナーのモニターです。
アンテナは繋がっていないので地デジは見えないのですが・・・
PCからの映像を流してます。

NHKのオンラインで全試合の見逃し配信があるんですよね。
しかもこの配信は 無料! なんです。
やるな! NHK!!(笑



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商談カウンター脇のモニターにも!
セネガル戦での乾選手のゴールシーンもバッチリ!!
日本の試合だけでなく全試合が見られるっていうのもポイントですね。
ただし実況は日本語ではありません・・・
NHKなのに・・・?


さて本日は久々のNSXネタです。
リジカラのネタが溜まり気味って言いながら、
何気にNSXのネタもけっこう溜まっちゃってるんですよね~。
わりと大掛かりな作業が多いもんで、ついつい更新が後回しに・・・(笑
ってことで本日のネタもけっこう前にやった作業なんですよね。



NSXのシフトの入りが悪いんでオーバーホールしてほしいとの依頼がありました。
MTはオーナーさんが自ら降ろして持ってくるとのこと。
以前に「猛牛さんご来店」のブログでご紹介した、
ムルシエラゴのホイールを塗った塗装職人さんなんです。

つまり板金屋さんなわけです。
事故の修理でフレーム修整とかする際には、
エンジンやMTを降ろす必要もあるので、日頃から手馴れているんですよね。
ところがオーバーホールとなると専門外。

以前乗っていたクルマで自分でオーバーホールしたら、
全てのギアでやる前より入りが悪くなったんだとか・・・(笑
そこで餅は餅屋へとなったわけです。

塗装職人さんとは以前からお付き合いがありました。
ウチの走行会にもよく参加してくれていました。
FD3Sでトップタイムを出したり・・・
http://www.auto-r.com/top/events/2008-06/2008-06.html

朝一の完熟走行でFD3Sがタービンブローしちゃって、
荷物運びに乗ってきていた軽トラで出走したことも・・・(笑
http://www.auto-r.com/top/events/2009-04/2009-04.html

その後FD3SからNSXに乗りかえたそうなんです。



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降ろしたMTが到着!
まずは状態の聞き取りをしたところ・・・
「どのギアも入りが渋いな~。」とのことでした。

このクルマの前オーナーさんもウチの走行会に参加してくれていたので、
けっこうハードな使われ方はしていますね。
さてさてどんな状態なんでしょうか?




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まずはケースを開けて・・・
各シャフトなどを取り外していきます。



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インプットシャフトからギアやベアリング等を外してバラバラに。
最初に各パーツのチェックに取り掛かります。
ベアリングやシンクロリングは全数交換する予定なんですが、
その他のパーツもチェックポイントがあるんですよね。



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ハブスリーブはかなりヒドイ状態です。
この部品はシフトチェンジをするのに重要な役目を担っているんです。
っていうかこの部品が無いとシフトチェンジは出来ません。(笑

基本的には内外2個の円形パーツで構成されています。
内側の円形パーツ(青く色付けしてある部分)の内周にはスプラインが切ってあり、
ここがシャフトに勘合しますので、このパーツは動きません。

で、外周部には凹凸の溝というかギアというか刃というかが切られており、
外側パーツの内周部もこれに合わせた形状になっています。
この外側パーツがスライドすることでシフトチェンジするわけなんです。

ニュートラル時にはフリーで回っている1速とか2速とかの各ギアには、
外側パーツの刃と勘合する刃があります。
これが噛み合うことで各ギアがシャフトに同調して回るようになります。
ところがシフトチェンジする時っていうのは次のギアと、
シャフトの回転数には差があるんです。
回転差がある物を勘合させようとするので磨耗が起きちゃうんですよね。

なのでこの刃の先端 (矢印部) が磨耗していると勘合し難くなり、
シフトが渋くなったり、シフト抜けの原因になっちゃうんですよね~。
ここまでなっていると新品交換ですね!



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新品との比較です!

キレイにエッジが立った三角形になってる新品に比べて、
磨耗でエッジが無い状態になっちゃってますね。




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ギア側の刃もご覧の状態で・・・
緑矢印部 が先ほどのハブスリーブの刃が噛み合う部分なんですよね。
どちらも同じような状態になってます。
もちろん新品に交換します。

黄矢印部 はテーパー形状になってます。
何でそうなっているのかは、また後ほど・・・


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やはり新品はエッジが立ったキレイな三角形です!



そしてシフトチェンジの時に重要になるもう1つのパーツが・・・


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シンクロリングなんです。
MTオーバーホールでは消耗部品扱いですね。(笑
こちらにも外周部に各ギアと同じような刃が付いています。
そして内周部はテーパー状になっており、円周方向に溝が切られています。 (矢印部)

ハブスリーブの外側パーツがスライドし始めると、
シンクロリングのテーパー部がギア側に押し付けられます。
先ほどご紹介したギア側のテーパー状部分ですね。

シンクロリングはハブスリーブにハメ込まれているので、
これが押し付けられることで回転数を同調させようとするわけです。
言わばギアのブレーキのような物ですね。

ハブスリーブにハメ込まれていますから回転差はありません。
そのためギアのように外周部の刃が傷むことは無いのですが・・・
代わりに内周部がブレーキの役割りをしているので磨耗しちゃうんです。
ここが磨耗すると押さえつける力が弱くなり、回転数を同調させにくくなります。
で、シフトが入りにくくなるってわけです。

ギアは鉄製ですので焼き付きなどが起きないように、
シンクロリングは真鍮などの柔らかめの金属で作られています。
まあ、ブレーキローターとパットのような関係ですかね。
パットが柔らかい材質なのでよく磨耗するのと同様ってことです。
なのでオーバーホール時には交換となるわけです。

NSXでは2速のシンクロリングが異なる構造になってます。
写真で見ても1速用とは違いますよね。
2速以外のシンクロリングは1速用と同じ構造です。
(各ギアによってサイズは異なりますが・・・)



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他のシンクロリングと違い3個のパーツで構成されています。
外側のシンクロリングは他と同じように内周部に溝が切られています。
内側のシンクロリングは反対に外周部に溝が切られています。
外側リングの内側に飛び出ている3ヶ所の出っ張りに、
内側リングがハマるので一緒に回転しています。

この2つのシンクロリングの間に鉄製のテーパーリングが挟み込まれます。
テーパーリングにも3つの出っ張りがあって、これが2速ギアにハマってます。
つまり他のギアのテーパー部の代わりってわけですね。
これを内外から押さえつけることで、
より強力なブレーキング現象を生み出しているってことになります。

このタイプは一般的に ダブルコーンシンクロ って呼ばれています。
他の車種を含めても2速はシフトが入りにくくなりやすいので、
対策としてこのちょっと凝った構造になっているんです。
もちろんこれもセットで交換します。





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クリアランスを測定しながらギアやハブスリーブ・ベアリングを組み付けます。
この測定も手を抜いてはいけない大事な工程なんですよ。




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インプットシャフトの組み付け完了!

下に写っているのが交換したパーツなんですが、
シャフト本体以外全てって具合ですかね?(笑

NSXではインプットシャフト側で3速・4速・5速のシフトに関連します。
そこのパーツを全部換えたことになりますね。
1速・2速のシフトはカウンターシャフト側で行います。
リバースは別の機構がシフトを担ってます。




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続いてはカウンターシャフトです!
こちらもバラバラにしてまずは状態のチェックです。




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やはりハブスリーブの刃が・・・




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先ほどよりは少しはマシな状態ですかね?
少しだけですが先端のほうにエッジが残ってますね。
もちろん新品のキレイなエッジとは比べもんにはなりませんが・・・



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当然ながらギアのほうも・・・

これは2速ギアになります。
写真に丸い穴が写っていますが、
この穴に先ほどのシンクロテーパーリングの出っ張りがハマリます。
なのでこのギアはテーパー状になっていませんね。





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こちらもちょっとだけエッジが残ってますね。




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やはりクリアランスを測定しながら組み付けます。

以前オーバーホールしたMTで、ここでドツボにハマったことが・・・(笑
シムを換えながら何度測定しても基準値に収まらないんです。
一番ブ厚いシムを使ってもダメ!
何じゃそりゃ?? と思いながら迷宮に迷い込みそうに・・・(笑




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原因はハブスリーブの段付き磨耗でした。
キレイに段が出来ていたので、そういう形状なんだと思って、
最初のチェックで見逃していたんですよね。
この磨耗を発見してハブスリーブを交換して無事OKに。

今回はハブスリーブは新品ですので問題ありませんでした。




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カウンターシャフトも組み付け完了!

ベアリングは全数交換しています。
ギアの内側に入るニードルベアリングもね。
1速・2速ギアとハブスリーブ・シンクロリングも交換しました。
シフトに関連するパーツ全てですね。

3速・4速・5速ギアとリバースギアはシフトに関係しないんで再使用です。





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リバースのアイドラギア機構もベアリング全数とシンクロを交換。
この機構がリバースのシフトに関連しているんですが、
さすがにハブスリーブもギアも刃は大丈夫でした。
まあ、リバースは止まってる時にしかシフトしませんからね。


ただ、インプットシャフトの5速用ハブスリーブがリバースのシフトにも絡んでいるので、
磨耗でバリが出たりするとリバースに入らなくなる場合があります。
要はバリが引っ掛かって5速の反対側にスライドしなくなるんですよね。
NSXではありませんが、他のホンダ車で経験したことがあります。
今回は5速のハブスリーブも新品ですので問題ありませんけどね。




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デフのサイドベアリングも新品に交換します。





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サイドベアリングを交換したら、デフをケースにハメ込んで・・・

ケースは内部も洗浄してあるのでキレイな状態です。




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プリロードの測定!
基準値に収まるように調整するんですが、これがけっこう手間が掛かるんですよね。




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矢印部 のシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
一発で決まることはまずありません。
測定したら再度ケースを開けて、アウターレースとシムを外し、
厚みの異なるシムを組み込みアウターレースをセットしてケースを組み付け。
で、またまたプリロードを測定して・・・

という作業を何度か繰り返して調整します。




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続いてはインプットシャフトをケースに組み込んで、
スラストクリアランスの測定をします。
簡単に言えば軸方向のガタですね。




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こちらもシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
プリロードの調整よりは簡単ですね。
基準値と測定値の差の分だけシムの厚みを変えればいいわけですから、
だいたい2回ぐらいで調整はOKとなりますね。
まあそれでもケースを開けたり組んだりの作業が必要ですが。



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各部の調整が終ったらシャフトをケースに組込みます。




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シフトフォーク等も組み付け、MT内部は完了です。




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最後にケースをハメるんですが・・・
これってちょっとしたコツがいるんですよね。
頻繁にやってたころはわりとすんなり組めていたんですが、
久々にやるとけっこう苦労しちゃったりします。
焦ると余計にハマらなくなるんですよね~。(笑




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NSXのMTオーバーホールでけっこう重要なパーツがコレ!
カウンターシャフトの位置決めをしているスナップリングです。
このスナップリングが折れるってトラブルがけっこうあるらしい・・・

スナップリングが折れるとカウンターシャフトが軸方向に動いちゃうんです。
ウチでは今までこのトラブルの経験はありませんが、
オーバーホールの時には必ず新品に交換するようにしています。
安価な部品をケチってのトラブルじゃシャレになりませんから!




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オイルシールも交換して完成です!

あとは塗装職人さんが車輌に載せて終了となります。


NSXは生産されてからの年数が年数になってきましたので、
トラブル回避のためにもメンテナンスが重要なんです。
日頃のちょっとしたメンテナンスから、
エンジンやMTなどのオーバーホールもお気軽にご相談ください。








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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

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by AutoReference | 2018-06-28 16:06 | NSX | Comments(0)

車高調装着!★NSX★ TEIN MONOスポーツ!!

先日ブレーキ関係の作業依頼が多いって書きましたが、
同じく足廻り関係の作業もけっこう多いんです。
最近はリーズナブルな車高調も増えてきたんですよね~。

そのためダウンサスの装着っていうのは減少傾向にあります。
元々ウチではサスのみの交換ではなく、
ショックもセットでの交換を推称してますんであまり価格差が無くなってきて・・・
中には車高調のほうが安かったりすることもあります。
それに距離が出ているなら、アッパーマウントとかも交換しておいたほうが良いですからね。

車高は下げないでショックやアーム・ブッシュ等を一式交換してしまう
リフレッシュ作業もけっこうご依頼がありますね。
やはりショックは消耗部品ですので、
使ってるうちに抜けやオイル滲みなどのトラブルが出てきますから・・・

一口に足廻りの交換と言っても色んなパターンがあるんですよね。
当店ではオーナーさんのご希望に合ったご提案をさせていただきます!



リジカラ・進化剤以外のネタもたっぷり溜まってますんで、
早めに更新していかないといけませんね~。(笑

さて本日のネタは車高調の装着作業です!
クルマは・・・





NSX!





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このクルマは前期型なんですが後期型ルックにしてあります!
いわゆる 「02Rルック」 ってヤツですね。
前期型NSXではけっこうメジャーなモデファイなんですよ。
以前にAT→MT換装したNSXも02Rルックでしたね。
なんせ本物の02Rは中古車市場で1000万オーバーですから、
そうそう手が出せるシロモノじゃ無いんです。
まあ、新型NSXよりは安いですが・・・(笑

前期型はリトラクタブルライトが外観上の特徴のひとつでしたが、
後期型は固定式のライトに変更されました。
ここが一番大きなルックスの違いになりますね。


このNSXは現在も車高調を装着しています。
けっこう使いこんでガタが来てるんで、そろそろ買い替えようかということに。
現状オイル漏れとかが発生しているわけでは無いんですがね。





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TEIN MONOスポーツ! 

全長調整式の車高調で減衰力調整機能も装備。
ピロアッパーもセットされています。
ストリートからスポーツ走行までカバーできるNSXにピッタリな車高調です。
それでいて価格もけっこうリーズナブル!

NSX用の車高調って2~30万円あたりが一番種類が豊富で、
中には4~50万円ってクラスもありますからね~。
それらに比べればリーズナブルなんですよ!

同じくTEINにはフレックスZという超リーズナブルな車高調もありますが、
NSXにあまり安すぎる車高調もね~ ってカンジですかね?(笑





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フロントの装着写真です!
いきなり装着後の写真ですが・・・(笑





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こちらはリアの装着写真です!
リアはヘルパースプリングが付いた仕様になっていますね。

今回はEDFCは装着しませんでした。
NSXは前後ともに調整は比較的簡単なんですよね。
どちらもボンネットやエンジンフードを開ければ、
調整ダイヤルに簡単にアクセス出来るんですから・・・





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最後にアライメント調整をして完了です!

車高は以前と同じに調整しました。
全長調整だからといって、低くしすぎるとデメリットが大きいですからね。
バンパー下面を擦っちゃったり、タイヤがフェンダーに干渉しちゃったり・・・
ほどほどの低さっていうのがオシャレだと思いますしね。


この度はお買上げありがとうございました。






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by AutoReference | 2017-11-07 09:29 | NSX | Comments(0)

またまたNA2ブレーキ移植!★NSX★ ローター大径化!!

今日から7月ですね。
早いものでもう1年の半分が終っちゃいました。
当店は今日から新年度へ突入です。
ですので 13周年祭 を開催しています。
オトクな特典満載で、皆さまのご来店をお待ちしています。

フィギュアスケート界も今日から新シーズンになります。
いよいよ五輪シーズンである2017-18シーズンの幕開けになります。
ってことは昨日で・・・
真央ちゃんの現役最後のシーズンが正式終了ってことですね。
改めて寂しさがこみ上げてきます・・・




さて7月一発目のネタは・・・
リジカラでも進化剤でもミスリル施工でもありません。
ここのところ3アイテムのネタのオンパレードになってましたので、
その他の作業のネタもたんまりと溜まっちゃてるんですよね~。(笑


本日のクルマは・・・




NSX!

久々のNSXネタです。
作業の内容はと言いますと・・・

NA2キャリパー移植でローター大径化! 

以前にも同じ作業をご紹介しましたが、
初期型のNSXではかなり定番化してるチューニングなんですよね。

ご存知のようにNSXは15年もの長きにわたって生産されていました。
その間に各部が見直されて進化を続けていたんです。
販売台数が少ない車種なのに改良をしていたあたりは、ホンダさんの熱意を感じます。
やはりフラッグシップモデルならではのことなんでしょうかね?

その15年間の進化のおかげで、
初期型に流用できるチューニングが出来るってことなんです。
当店でも人気の後期ABS換装やエアコンの134a化なんかもその例です。
まあ、このあたりはチューニングというよりステップアップ?
いや、現代化と言ったほうが良いかも??(笑

エンジンは途中で3.0Lから3.2Lに変更されました。
同時にMTも5速から6速になったんですよね。
この時に型式も NA1 から NA2 に変わりました。
その後リトラから固定ライトへの変更っていうマイナーチェンジもありましたが・・・

NSXはミッドシップですのでリアのほうが重いんですが、
初期型のブレーキはフロントが強くてバランスが悪かったみたいなんです。
そこで排気量アップを機にブレーキも見直されたんです。
これを NA2ブレーキ と呼んでいるんです。

サーキットを本気で攻めようと思うとキャパ不足になるようですが、
街乗りでは文句なしのブレーキシステムなんですよね。
効きも良くなって、前後のブレーキバランスもバッチリ!
まあ、安心して踏むためには後期ABS換装が必須にはなりますが・・・

今回もキャリパーを流用してローターを大径化します。







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NSXのオーナーさんはみなさんキレイに乗られてますね~。
このクルマは以前に モデューロサスペンション装着 でご紹介しました。



で、このお客さんは・・・




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高知 からのご来店でした!
遠方から度々のご来店ありがとうございます。





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まずはフロントのキャリパーです!

NSXのフロントは元々2POTキャリパーなんですよね。
外側にはNSXの刻印も入っていてカッコイイです。

比べてみるとピストン径とかは同じように見えます。
キャリパー自体は共通なのかもしれませんね。
まあ、新品にすることで動作はグッと良くなるでしょうね。





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ローターのサイズ比較です。

並べて見るとけっこう差がありますね~。
これだけ大径になれば当然ながら効きも良くなります。
効きが良くなるのは、より大きな外周部をパットが押さえることからなんです。

径が大きくなれば1回転あたりのパットが接触する長さが大きくなります。
NA1ローターがφ282ですから外周寸法は約88cm。
これがNA2だとφ298で約95cmとなり約1.07倍になります。
逆に言うと同じ88cm接触していると1回転から0.95回転になるってことです。
つまり同じ踏力でも 「回転が少なくなる」 = 「早く止まる」
ってことなんですが、わかりにくいですかね?(笑

さらにハードに攻めた時のフェード現象も起き難くなります。
これは単純にローターの質量が増えるので熱を持ち難くなるからです。
反面バネ下重量は増えることになりますが微々たるもんですので、
ブレーキ性能の改善からすれば問題にはなりませんよね。




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キャリパー自体は同じ物のようでしたが、
このキャリパーサポートブラケットは明らかに異なります。

写真下側の穴はブラケットをナックルに固定するボルト穴です。
上側の穴はキャリパーをブラケットに固定するボルト穴です。
ここの穴間寸法が異なっているんですよね。
ローターの大径化に伴って、キャリパーを外側にオフセットさせるわけです。

つまりこの部品を交換しないとローターは大径化出来ないんです。
まあ、新品のキャリパーを注文するとブラケットもセットなんで問題ありませんが・・・
中古品とかを使おうとする場合には注意が必要ですね。




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フロントの組み付け完了です!
ブレーキホースもステンメッシュに交換してますよ!!

ローターの大径化をすることで純正の15インチホイールは装着出来なくなります。
16インチ以上へのインチアップが必要ですね。
このクルマは元々インチアップされていたのでOKでしたけどね。





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大径化前後の比較写真です!

こうやって見るとけっこう大きくなっているのがわかります。
バックプレートもほとんど見えなくなってますもんね。





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続いてリアのキャリパーです!

こちらは明らかにピストン径が大きくなっています。
かなり制動力にも差があるでしょうね~。
これなら不評だった前寄りのブレーキバランスも改善されるでしょう!





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リアローターの比較写真です!

こちらもけっこうな差になってますね~。
フロントよりも差が大きいですね。





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やはりサポートブラケットの寸法も!






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リアも装着完了~!

最後にブレーキオイルのエア抜きをします。
キャリパー&ホースを交換したので必須作業になります。





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リアの比較写真です!

こちらもかなり大きくなりました。
やはりバックプレートはほとんど見えなくなっていますね。


これでブレーキ性能は格段にアップすることでしょう!
街乗りオンリーであってもブレーキの効きは重要ですからね。


この度はご依頼ありがとうございました。



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お土産もいただいちゃいました。
遠方からご来店のうえにお気を使っていただきありがとうございます。
おいしくいただきました。


まだ眠っているNSXネタの大物もありますので、早めにご紹介したいと思います。
って本当に早めに出来るのか?(笑



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by AutoReference | 2017-07-01 14:08 | NSX | Comments(0)