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大人気!後期ABS換装!★NSX★ O2センサー交換も!!

今回の台風もさほど影響なく過ぎ去って行きましたね。
昨日は風は吹いてましたが、暴風っていうほどでは無かったし・・・
ただ、この暑さは台風の影響なんでしょうね。
そう考えれば影響はあったことに・・・?(笑


さて本日は人気の作業メニューのご紹介です!

クルマは・・・





NSX!






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最近購入されたそうなんです。
趣味用のクルマを探していたら出会ったそうで・・・
年式の古いクルマを所有されるのは初めてなんで不安があるようですが、
ご安心ください! NSXなら当店におまかせあれ!!(笑

NSXを買って、イロイロとネットで調べていたら・・・
「安全のために後期ABSに換装したほうが良い。」という情報があったそうで、
早速ご依頼となった次第です。

なぜ安全のためなのかと言いますと・・・
当時のABSは現在の物とは制御が異なり、
ABSが作動すると制動距離が延びちゃうっていうとんでもないシロモノなんです。
これは他のメーカーでも似たりよったりで、アホABS って呼ばれてました。(笑

特にNSXでは制動距離が延びるだけでなく、
ブレーキペダルがドンドン奥に入っていくという恐怖のオマケ付き!
もう絶叫系のアトラクション並みですよね。(笑

そしてこのワナにハマっちゃうのが新しく購入したオーナーさんが多いんです。
日頃は最近の制御のABSに慣れちゃってますから、
イザという時にパニックに陥っちゃうんですよね。
なので安全のために!ということになるわけです。




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緑矢印 の部分がABSのユニットです!
これがけっこうデカイんですよね~。

黄矢印 はリレーボックスです。
その奥にある黒い円筒形の物はブロアファンのユニットで、
これを一旦取り外して作業を行います。
今回このリレーボックスにもトラブルがありまして・・・
それはまた後ほど。




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ブロアユニットを外した状態です。
ブレーキパイプは 矢印 の辺りを通ってます。
エアコンのパイプやヒーターホースがありますので、
ブレーキパイプの交換はけっこう手間が掛かるんですよね~。
なんせ知恵の輪状態ですから・・・



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RFY後期ABSハーネスキット! 

これが無いと後期ABSに換装することができません。
旧制御CPUのカプラーと新しいABS本体を接続するハーネスです。
もうウチではお馴染みのパーツになりましたね。





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矢印 の物が制御用CPUです。
これのオレンジ色のカプラーを抜いて、先ほどのABSハーネスに接続します。
CPU本体はお役ご免ということになります。




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なのでCPUは外して撤去しておきました。
付いていても何の役にもたちませんし、重りになるだけですからね。(笑





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取り外した前期のABSユニットです!
当時は ABS って呼称は使っていませんでした。
ボッシュだったかが商標を持っていたので、
他メーカーでは違う呼称を使っていたんですよね。

ホンダでは ALB(アンチロックブレーキ)! 
その名の通り、ロックしない だけ のブレーキです。(笑
おかげで制動距離が延びちゃうっていう本末転倒に・・・

大雑把に作動を説明しますと・・・
緑矢印 の電動ポンプでブレーキオイルを加圧して、
黄矢印 のボール状のアキュームレーターに送ります。
このボールの中には高圧のガスが封入されており、
ブレーキオルを加圧したまま蓄えておくことが出来るんです。
で、イザ作動となった時に 赤矢印 のモジュレーターに送ります。

このモジュレーターが制御CPUからの信号によって、
キャリパーへのブレーキオイルを加減圧してコントロールするんです。
ユニット全体が大掛かりなのが制動距離が延びる一因かも?
さらにCPUの演算速度も最近の物よりは遅いでしょうし・・・

このユニットってけっこう故障が多いみたいなんです。
ポンプが常に回りっぱなしになってキュルキュル音が出るとか・・・
で、ユニット交換には20万円以上掛かるそうで、
だったらいっそのこと後期に換装しちゃおう!ってなるわけです。




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後期ABSユニットです。
最近の物とほとんど見た目は変わりませんね。

NSXは14年間も生産していたので、その間に進化しているんです。
それを前期に流用出来るっていうのは、
長い間造り続けていたからこそなんですよね。
台数の売れないクルマに改良を続けていたホンダさんはご立派です。(笑

NSXはバブルの頃に発売されたので、高級車なのによく売れました。
しかしすぐにバブルがはじけて売れなくなりました。
なので恩恵を受ける初期型が圧倒的に多いってことなんです。





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前期後期のユニットの比較です。
真ん中あたりのアルミブラケットは再使用していますので、
大きさの違いが比べやすいと思います。
後期型はかなりコンパクトになっていますよね~。




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今回もマスターシリンダーは新品に交換します。
パイプを通すのに一旦取り外しますから、別途工賃は必要ありませんので。
過去に交換履歴が無いのなら一緒に換えておいたほうが良いでしょうね。




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ABSユニットを装着したらブレーキパイプを接続します。
パイプの接続場所を間違えないように注意が必要になります。
マスターシリンダーも装着して、ブレーキオイルを入れてエア抜きをします。




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今回も使わなくなった配線は見た目重視の処理をしておきました!(笑
外したユニットからカプラーだけを抜き取って、
防水処理をして使わないカプラーにハメておきます。
こうすることで元のブラケットに固定できるので、見た目がスマートです。
別にインシュロックでまとめておいても問題無いんですけどね。




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ブロアユニット等を元に戻せば完了です!
ユニットがコンパクトになっているので、かなりスッキリしましたね。




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比較写真です。
デカくてゴチャゴチャしていた前期型と、
スッキリとコンパクトな後期型とは歴然の差がありますね。
これで性能も段違いっていうんだから言うこと無しです!!

ABSの換装作業はこれで完了ですが、
今回は別の作業も依頼されました。


O2センサー交換! 

走行中にエンジン警告灯が点くことがあるそうで・・・
買ったお店に診てもらったところ、O2センサーが悪いとの診断だったそうなんです。
そこで今回一緒に作業することになりました。



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O2センサーの交換には通常こんな工具を使います。
工具にスリットが入っているのがわかりますよね。
O2センサーは先端からコードが出ているので、
このスリットの部分でそのコードを逃がしてやる必要があるんです。

当初この工具を使って外そうとしたんですが・・・
焼きついていて硬くて外れません。
かなり強い力をかけてもビクとも緩みません。

さらに力を掛けようとすると・・・
スリットの部分から工具が開いてきちゃうんです。
そうなると六角の部分をナメてしまう恐れがあります。
ナメちゃったらさらに外せなくなりますから・・・



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そこでコードをブチ切って、普通のボックスを使いました。
これなら工具が開くことはありませんので、しっかりと力を掛けることが出来ます。
今付いているセンサーは不要となりますので、コードを切ってもOKですから。

これはリアバンクの写真です。
狭くて工具の振り幅が無かったので、触媒とフロントパイプを外して作業しました。




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無事、交換完了!
もちろん取付け時には専用工具を使いましたよ。
新品センサーのコードを切るわけにはいきませんから。(笑




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フロントバンクも交換完了!
この後、触媒とフロントパイプを元に戻します。





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触媒部分のナットも新品に交換!
初期型のNSXでマフラー交換していない車輌は、
このナットがサビて外れないことがけっこうあるんです。

サビで痩せてしまって工具が掛からないんですよね。
六角のサイズが14mmなんですが、痩せているんでナメやすいんです。
あまりにも痩せてる場合は13mmのボックスを叩き込んで緩めたこともあります。
今回は無事に緩んだので、将来のために交換しておきました。


全ての作業が終わってお客さんに納車したのですが・・・
「エアコンが効かなくなってる!」とのご連絡が。
今回エアコン関係は触ってませんが、原因究明のため再度お預かり。

症状を確認したところ、
コンプレッサーもコンデンサーファンも廻っていません。
配線図とにらめっこしながら原因を探っていたら・・・

最初のほうでご紹介したリレーボックスがありましたよね。
あの中にコンプレッサーとコンデンサーファンのリレーがあるんです。
で、そのリレーを確認したら電源が来ていませんでした。
しかしヒューズは切れていないし・・・

同じリレーボックス内にブロアファンリレーもあるんですが、
こちらにはちゃんと電源が来ている。
そしてこのリレーは同じヒューズに繋がっているんです。



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リレーボックス内部の配線が怪しいと思って確認したらビンゴ!
おそらく以前のオーナーさんが、ここから何かの電源を取っていたんでしょうね。
ところがギボシのカシメが甘かったために抜けちゃったわけです。
ちゃんと抜け防止のカシメ方をしていないとこうなるんですよね。

今回の作業ではリレーボックスの取り外しはしていませんが、
ボディーに固定していたボルトを外して脇によけていたんです。
その時に配線が引っ張られて抜けちゃったんだと思います。
思わぬトラブルでしたが無事解決できて一安心!
もちろん二度と抜けないようにちゃんとカシメておきました。(笑


この度はお買上げありがとうございました。






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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
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by AutoReference | 2018-10-07 16:24 | NSX | Comments(0)

クラッチ交換!★NSX★ OS技研 STRツインプレート!!

最近は少し涼しくなってきましたね。
ただ湿度があるんで、ムシムシはしてますが・・・
このまま秋へ一直線となって欲しいもんです。


さて、先日のNSXハイコンプチューンの後日談です。

ウチから持って帰ったエンジンを ガルーダさん がNSXに載せて、
当分はおとなしく慣らし運転をしていました。
ボチボチ慣らしも終ったからと、三重の エスプリさん まで、
燃調のセッティングに出向いたそうなんです。
一緒にビッグスロットルも装着し、パワーチェックも!

予想以上の結果が出て、大満足での帰路の途中・・・
高速でアクセル踏んだらクラッチが滑り始めちゃったんです。
クラッチに負担を掛けないようにアクセル抑え気味で何とか帰宅。
で、ウチに連絡が来たわけです。

と言いますのも、以前にMTをオーバーホールした時に、
某メーカーのカーボンクラッチに交換してあったんですよね。
新品を装着してからさほど距離も乗ってるわけでもないし・・・
(通勤に使ってはいませんからね。)

さらにパワーアップした途端に滑り始めたもんだから、
クラッチがパワーに負けたんじゃないかと思いますよね。
でもメーカーが公表している耐パワー&トルク値までは至っていないんです。
だったらクラッチの容量的には問題ないはず。

そうなるとオーナーさんは製品不良を疑いますよね。
で、ウチがメーカーに問い合わせをしたんですが、その返事が・・・


当社の製品には不良は無い! 

予想外の高ビ~な返事に面食らいました。(笑
まあ、製品不良は認めないだろうなとは思ってましたが、
せめて現物をチェックしてみないとわからない・・・
ぐらいの返事かと予想してたんで。

メーカー側の言い分では、
・出荷前にチェックしているので製品不良は無い。
・公表データ以下のパワー&トルクであればクラッチが負けることも無い。
・組み方が悪くて滑ることもある。
・半クラッチの多用等の乗り方で滑ることが多い。

と言った内容でした。

メーカーの言う通り半クラ多用でも滑るし、
クラッチを蹴るような繋ぎ方をしてても滑るし、
素早いシフトチェンジをしようとクラッチが繋がる前にアクセル入れてたら滑るし・・・
まあ、乗り方っていうのはクラッチが滑る一番大きな要因ではあります。
クラッチペダルの遊び調整が悪くて滑ることもありますしね。


ウダウダ言ってても仕方ないので、クラッチを交換することになりました。





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万全を期す意味で作業もウチでやることになりました。
オーバーホール時はMTの載せ降しはガルーダさん本人がやったんですよね。
その時にクラッチも一緒に装着したわけです。
なので若干の不安があったようです・・・(笑




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ビッグスロットル! 

セッティングの時に一緒に装着したやつですね。
15年ほど前はインフィニティーのスロットルを流用していましたが、
これは削りだしのスロットルです。
エスプリさんのオリジナル品なんですかね~?
やっぱ、全国区のお店は違いますね。




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まずはMTを降ろします。
サーキット走行会をやってた頃はNSXのクラッチ交換も多かったので、
よくMTも降ろしてたので作業もかなり早かったんですが・・・(笑




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某メーカーのカーボンクラッチです。
削れたカーボンの粉が付着してますね。

取付けミスがあってもブログのネタにしないでよ!(笑
と、ガルーダさんから釘を刺されましたが・・・
大丈夫!ミスはありませんでしたよ!!




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取り外したカーボンディスクは段付きが出来るぐらい磨耗してますね。
まあ、ズルズルに滑ってたんで当然なんですが・・・




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クラッチカバーのプレッシャープレートはかなり焼けてますね。
こちらも滑ってたんで当然なんですが・・・




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フライホイールもご覧の状態です。


一度滑ったクラッチですからオーナーさんとしては、
同じメーカーの製品にするのは躊躇いますよね。
それに高ビ~な態度だったんで印象も悪いですし・・・(笑

で、チョイスしたのは・・・




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OS技研 STRツインプレート! 

ウチではけっこう装着しているクラッチです。
今回のハイコンプエンジンを以前に載せていたNSXでも、
このクラッチを装着してサーキットをガンガン走っていたんです。
なので信頼性もバッチリですからね。

STRクラッチはメタルディスクのツインプレートながら、
踏力も軽くてすごく乗りやすいんです。
とてもツインプレートとは思えないレベルなので、
渋滞でも問題ないぐらいなんです。

マルチプレートクラッチ特有のシャラシャラ音も、
ほとんど聞こえないってぐらいに静かです。
初めてツインプレートに乗るって方でも違和感なく使えます。




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STRクラッチの構成パーツたち。
フライホイールに、2枚のメタルディスク。
プレッシャープレートとセンタープレート。
そしてルビー色に輝くクラッチカバー。

これらを順番に組み付けていきます。




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フライホイールにハマるパイロットベアリングは新品を装着。
このあたりをケチってもね。




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センター出しのツールに2枚のディスクとセンタープレートを挿しこんで、
フライホイールにハメていきます。

ツインプレートクラッチは特にこのセンター出しが重要なんです。
2枚のディスクのセンターがズレているとMT載せる時にハマらないんです。
ディスクのスプラインがズレていてもNG。
最初にちゃんと合わせておかないと後々苦労することになっちゃうんです。

MTの載せ降しには基本的にミッションジャッキを使いますが、
最後の最後は人力による力技なんですよね。
MTを後から押してハメ込むんです。
そこですんなりハマらないとヘトヘトになります。(笑

ウチではNSXのセンター出しツールは、
MTのインプットシャフトをブッた切った物を使ってます。
実際にクラッチに刺さるシャフトですから、これ以上のツールはありません。(笑




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カバーを装着してボルトを締付けます。
本数が多いもんですから、手がダルくなります。(笑

それにしてもキレイなルビー色のカバーですね。
MTを載せたら見えなくなっちゃうのが勿体無い!(笑




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上の写真がNSX純正クラッチで下がSTRクラッチです。
純正とSTRでは作動方法が異なるんですよね。

純正クラッチカバーの黒いダイヤフラムスプリングの真ん中、
矢印部分 にハマっているのはレリーズベアリングです。
手前と奥側が径が大きくて中間が細くなっています。
(ド真ん中の棒は先ほどの芯出しツールなので関係ありません。)

この細くなっている部分にレリーズフォークがハマリます。
で、手前の径が大きい部分を引っ掛けて手前側に引っ張ることでクラッチが切れます。
レリーズベアリング部分が力点、ダイヤフラムの外周部分が支点、
そしてダイヤフラムの中間部分が作用点というテコの原理になります。
この方式のクラッチをプルタイプと呼びます。

一方のSTRクラッチは昔ながらのプッシュタイプなんです。
ダイヤフラムスプリングの真ん中付近を押さえることでクラッチが切れます。
この場合レリーズベアリングはMT側に装着されます。

テコの原理で言えば力点はレリーズベアリングが押さえる部分で同じですが、
矢印部分 のナットが並んでいる部分が支点となり、
ダイヤフラム外周部分が作用点になります。
支点と作用点の位置が逆になるってことなんです。

ですので純正のレリーズフォーク等は作動が逆なので使えないんです。
そこで登場するのが・・・





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作動変更パーツ! 

STRクラッチにセットで付属してくるパーツになります。

右側がレリーズフォークとベアリングで、左がレリーズシリンダーです。
レリーズフォークもやはりテコの原理で作動しています。




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レリーズフォークの中間部分のブラケットをボルトでMTに固定することで、
ここがテコの支点となります。
レリーズベアリングが作用点で、フォークの反対側が力点ですね。
ゴムブーツの部分からMTの外側に出ている部分ですね。

純正のレリーズフォークもテコの原理で作動しており、
支点・作用点・力点の位置関係も同じですが作動方向が逆になるんです。
作動変更パーツではベアリングが手前(シャフト側)に動いてクラッチが切れますが、
純正では奥方向(MT側)に動くことでクラッチが切れるわけです。




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レリーズシリンダーをMTに固定!
2枚のブラケットをレリーズフォークと接続します。

純正はフォークを左側(エンジン側)に押す作動でしたが、
作動変更パーツでは右側(MT側)に引っ張る作動となります。
クラッチペダルを踏むと内部のピストンが右方向に押されますので、
2枚のブラケットで接続されたフォークを引っ張るという機構です。



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MTを載せてドラシャやらマフラーやらブラケットやらを元に戻せば完了です。
って、それがけっこう時間が掛かるんですけどね。(笑

最後の仕上げにクラッチペダルの遊び調整をしようとしたんです。
そしたら何かペダルのガタが大きい!
こりゃ普通じゃ無いと思い確認したところ・・・

クラッチのマスターシリンダーのロッドは、
ペダルの中間にある穴に直径5~6mmぐらいのピンを挿し込んで接続されてます。
このピンが磨耗して細くなっていたんです。
さらにペダルの穴も磨耗して長穴になってました!(笑
本来この穴には樹脂のブッシュが入っているんですが、その姿は無し。
おそらくグリス切れになって樹脂ブッシュが磨耗して無くなり、
ピンとペダル穴の金属同士が擦れあって磨耗しちゃったんでしょうね。

なので通常の遊び以上にガタがあったんですね。
もしかするとクラッチが滑る原因がコレだったかもしれません。
ペダルが正規の位置まで戻っていても、
ガタがあるためマスターのロッドを引っ張りきれていなかったとしたら・・・

クラッチペダルに足を載せてる時のように、
マスターのロッドを少し押してるのと同じ状態だったかもしれません。
その状態だと常に半々クラッチのようになっていたのかも?
だったら早く滑っちゃったのも納得がいきますね。

後日ペダルをガルーダさんが交換してきたので、
クラッチの切れる位置と遊びの調整をやっておきました。
これで大丈夫でしょう!


NSXのネタもまだ眠ってる分がありますんで早めに更新しますね。









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by AutoReference | 2018-09-11 19:00 | NSX | Comments(0)

エンジンオーバーホール!★NSX★ ハイコンプチューン!!

本日はNSXのネタです!
NSX関連はけっこう大掛かりなネタが多いもんで、
更新が後回しになりがちで溜まり気味になっちゃうんですよね~。
なので今回のネタもそこそこ前にやった作業ですが・・・


以前、MTのオーバーホールでご紹介したNSX。

https://mizoarf.exblog.jp/26944891/

オーバーホール後は快調に走っていたそうなんですが・・・


ある日オーナーである塗装職人の ガルーダさん から連絡がありました。
どうやらエンジンから異音がしてアイドリングしなくなったそうで。
そこでオイルパンをはぐって確認したところ・・・

1気筒のコンロッドが手で触るとカチャカチャ動いてる。
ナットはちゃんと締まっているそうなので、メタルが逝ってること確定です!
まあ、前オーナーさんはウチの走行会にも毎回参加してくれてたし、
かなり酷使されてたエンジンではありますので・・・

メタルが逝ってるということは、ピストンが首振りしてた可能性が高く、
シリンダーへのダメージもあるんじゃないかと推察。
そうなるとそのエンジンをオーバーホールするのはかなり高額になります。
なんせシリンダーのボーリングが必要ですからね。
ダメージの度合いによってはブロック本体の交換なんてことにもなりかねません。
そこで何か良い策はないかと相談してたんです。


じつはウチにNSXのハイコンプエンジンが1機眠ってたんですよね。
もう15年以上前に組んだエンジンなんですが・・・
ウチのHPで作業レポートに載せてます。

http://www.auto-r.com/sagyou/nsx/s-c30a.html


で、このエンジンなんですが、当初搭載してたNSXから降ろして、
他のNSXに載せようとしていたんです。
ハイコンプを組んでからサーキットをガンガン走ってたので、
降ろした時にオーバーホールをしたんです。

ところが結局そのNSXには載せないまま、ウチに放置されていたんです。
そこでこのエンジンを購入して載せることになりました。
降ろした時にオーバーホールをしてるとはいえ、それも10年ぐらい前のこと。
オイルシールやパッキン等のゴム製品は怪しいですよね。

そこで今回、改めてオーバーホールすることになりました。




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10年間ピットの片隅で眠っていたエンジンです!
エエ~かんじにホコリが積もってました。(笑
まずは分解して洗浄します。




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いきなり洗浄後のヘッドです!(笑
問題となるようなポイントはありませんでしたね。

最初に組んだ時にいろいろ加工をしてあるんです。
ポートは段付き修正と若干の研磨。
燃焼室はエッジを落として全体を研磨。
もちろん容積調整もしてあります。

前回のオーバーホール時に、
シートカットと擦り合わせもやり直してます。




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バルブを挿入してバルブスプリングをセット。
もちろんステムシールは新品に交換してますよ!




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バルブは最初の時に形状整形をして磨いてあるのでピカピカです。
インテークバルブはC32用の純正品で1mmのビッグバルブになってます。

これでヘッドのオーバーホールは完了です。




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続いてこちらも洗浄後のブロックです。
シリンダーにキズなども無く安心しました。




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クランクシャフトも問題無し!
メタルの貼り付きやサビなどもありませんでしたね。

クランクも最初の時に加工を施してます。
ジャーナルとピン部のメタルが付く部分をポリッシュ加工してます。
ピカピカでフリクションロスが少なくなってます。
オイル穴も拡大加工をして高回転でのオイル切れに対応。






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メタルは前回新品に交換してあったので再使用。
まあ、一度も火が入っていないエンジンですので新品のままですから。
一応オイルクリアランスはチェックしておきましたけどね。





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ピストンも洗浄して組み付け。
これがウワサ?のハイコンプピストンです。
コスワース製で0.5mmのオーバーサイズになってます。

ピストンリングの固着もありませんでした。
こちらも前回のオーバーホール時に新品に交換していますので、
今回は再使用しました。




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オイルポンプやストレーナーを組み付けます。
NSXのオイルポンプは高回転でギアが割れるという情報があったので、
最初の時に 戸田レーシング の強化品に交換しています。
なんせ最初組んだ時はサーキット用ってことでしたんでね。




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T3TECメタルガスケット! 

C30A専用のメタルガスケットです。

最初組んだ当時ってC30A用はどこからも発売されていませんでした。
ハイコンプなんでノーマルのアスベスト製じゃ持たないだろうな?
と思ってだいぶ探したんですけどね。

C32Bは純正でメタルガスケットだったのでそれを使用しました。
ただボアが大きいんで若干心配ではありましたが・・・
まあ、何度もサーキットを走っても抜けなかったのでOKだったんですけどね。

前回のオーバーホール時にはC30A純正を使用。
次のオーナーさんがサーキットは走らないということだったので、
アスベストでも大丈夫でしょうと判断しました。

今回はボア径もバッチリ合った専用品ですから、
サーキットを走っても安心ですよね。


で、ヘッドを載せたところで・・・




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おやっ? 奥にもう1機エンジンがありますね~。

じつはガルーダさんがちょっと前にタイベル交換とかをしてあったそうなんです。
その時にウォーターポンプやら何やらかんやらと一緒に交換。
ウチでやってるタイベル交換&メンテナンスと同じ作業をやってたわけです。

なのでそれらのパーツをこちらのエンジンに移殖してやります。
組んで間がないパーツなんで勿体無いですから。




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ロストモーションスプリングを移殖!

ハイコンプエンジンのほうは旧型のままでしたからね。
当時はC30A用はまだ形状変更されていなかったんです。
なので旧型をそのまま使っていました。




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ロッカーアームを組み込んで・・・





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カムを載せてカムキャップを締め付けます。
もちろんオイルシールは新品交換!

カムも最初の時にエッジを落としてポリッシュ加工しています。




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ウォーターポンプやテンションプーリーを移殖。
クランク角センサーもね。




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タイミングベルトも移殖。

ハイコンプエンジンには戸田レーシングの強化品が付いていたんですが、
15年経過の中古の強化品よりは新しい純正品のほうが良いじゃろ?
ってことになりましたので。(笑

いつものように張り調整をしてやります。
この調整をちゃんとしておかないと後々トラブルの原因に・・・




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続いてはタペット調整です!

NSXのタペット調整はエンジンを降ろした状態じゃなきゃ出来ません。
車載状態だとリアバンクに作業出来るほどのスペースが無いんですよね。
過去に一度だけ車載状態でやったことがありますが、
そりゃもう大変でして・・・ もう二度とやりたくないと思いました。(笑




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タペットカバーも移殖。
こちらもガルーダさんが塗りなおしてあったんです。
塗装職人さんですから、このへんはお手の物ですよね。

それにハイコンプエンジンのほうはホコリが積もってましたんで。(笑




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インマニも洗浄済です!





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インマニを組み付けたら完成です!




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軽トラの荷台に載っけられて旅立って行きました。(笑

あとはガルーダさんがクルマに載せれば終了です。
思わぬトラブルからのチューニングエンジンになりましたが、
壊れたエンジンを直すよりは良かったんじゃないかな?
ウチにエンジンが眠ってたことが結果オーライとなりましたね。


これでメデタシ、メデタシと思いきや・・・
じつは後日談がありまして、それはまた次回に!










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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2018-09-08 09:19 | NSX | Comments(0)

後期ABS換装!★NSX★ 大人気の作業メニューです!

台風が直撃しましたが・・・
なんか肩透かしを喰らったような台風でしたね。
昨夜のTVでの報道では東海地方の中継で、
すごい風と雨の映像が流れてました。

かなり強力な台風なんだろうなと警戒していたんですが、
いざ来てみると風も大して吹かないし、雨もシトシト程度でしたね。
朝の9時頃に倉敷を通過したみたいなんですけど、
お昼頃には日が照り始めるし、セミもギャンギャン鳴きだすし・・・(笑
本当に台風だったのか? ってレベルでしたね。

まあ、これなら被災地にも大きな影響は無かったでしょうから、
結果オーライってことでしょうね。



さて本日は車種限定の人気メニューのご紹介です!

クルマは・・・




NSX!




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当店には初来店のお客さんです。
それにしてもスゴイ色ですね~!
オーナーさん曰く、「思い切って塗ってみました!(笑」 とのことでした。


NSXはバブル末期の頃に発売されましたので、
当初はけっこう売れたのですが、バブルがはじけてからは売れなくなりました。
そのため初期型が圧倒的に多いんです。
NSXは14年間も生産されていました。
その間にイロイロと改良されて進化していたんです。
台数の売れないクルマに開発費を掛けて改良していたホンダさんはご立派ですね。

初期型だともう25年以上前のクルマってことになります。
スタイリングとかは古さを感じさせませんが、
メカニズムとかはやはり25年前の物なんですよね~。

そんな初期型NSXのウィークポイントの一つがブレーキです。
ローターやキャリパーのキャパはそこそこ高いのですが、
何といってもネックとなってるのが・・・

ABS! 

NSXに限らず当時のABSは使い物にならなかったんですよね。
なにしろABSが作動すると制動距離が延びちゃうっていうんだから・・・
最近のABSのような安心感は全く無いんです。
なので当時は アホABS って呼んでました。(笑

で、このワナにかかってしまうのが、最近買い替えたオーナーさん。
現在のABSの感覚で踏んだら、さあ~大変!!
とんでもなく恐ろしい目に遭うことになるんです。

後期型は現在のシステムと同じ物を採用しています。
これを初期型に流用してグレードアップさせることが出来るんですよね。
14年間も造り続けたNSXならではのチューニングメニューなんです!




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矢印部分 がABSのユニットです!
当時は ABS って呼称は使っていませんでした。
たしかボッシュだったか、ベンツだったかの登録商標だったと思います。
これはトヨタや日産も同じで、各メーカーごとに名前が異なっていたんです。
現在は使用OKになったので全メーカーでABSに統一されています。

ホンダ車の呼称は・・・

ALB(アンチロックブレーキ) 

作動の内容から見るとその名の通り、
タイヤをロックさせない だけ のシステムです。
作動したら制動距離が延びちゃうんですからね~。



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これが前期型のALBユニットです!

大雑把な作動としては、緑矢印部 の電動ポンプでブレーキオイルを高圧に加圧し、
赤矢印部 のアキュームレーターに送られます。
このボール状の物の中には高圧ガスが封入されているので、
ブレーキオイルも高圧のまま蓄えておくことが出来るんです。

で、いざ作動となった時に高圧のブレーキオイルを
黄矢印部 のモジュレータに送るんです。
モジュレーターはコントロールユニットからの信号によって、
各車輪にかかる油圧を加減してロックを防ぐといった具合です。

おそらくユニットが多く、システムが複雑なので、
リアルタイムでのコントロールが難しくなってしまい、
結果ロックさせないだけになっちゃってるんじゃないかと思います。
さらにCPUの演算速度も当時レベルで遅いでしょうし・・・

で、このユニット自体も故障が多いようでして・・・
新品に交換しようと思ったら部品代だけで20万円オーバーらしいです。
でもそれだけの大金を掛けても、元の アホABS に戻るだけですから、
後期ABSへの換装が人気のメニューになっちゃうわけです。




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新旧ユニットの比較です!
アルミのブラケットは再使用していますので、違いがわかりますよね。
後期ABSはかなりコンパクトになっています。
ユニットの形状も最近のクルマと同じタイプですね。




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ユニットが変わりますので、ブレーキパイプも使えなくなりますので、
後期用のパイプに交換しないといけないんです。
このパイプの交換作業が一番時間が掛かっちゃうんですよね。
なんせ長いパイプもありますんで、通すのに知恵の輪状態でして・・・



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RFY ABSハーネス! 

室内にあるALBコントロールユニットの純正カプラーと、
後期モジュレーターを接続するハーネスです。
これが無いと後期流用はできませんからね。
なんとすでに300セット以上売れてるんだとか・・・
ウチだけではなく後期ABS換装は需要が多いんでしょうね~。




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グローブボックスの奥にコントロールユニットがあります。
オレンジのカプラーが挿さっているヤツです。
このカプラーを抜いて先ほどのハーネスに接続するようになります。




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コントロールユニットはもう必要ありませんので取り外しました。
残していてもウエイトの役目ぐらいにしかなりませんので・・・(笑





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パイプが通ったらユニットを固定してパイプを接続します。
接続する位置を間違えないように慎重に・・・




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ハーネスキットのカプラーをABSモジュレターに接続します。




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旧ALBユニットに繋がっていたカプラーは不要になります。
どこかにまとめてインシュロックで括りつけてもいいのですが・・・
ALBユニットからカプラーだけを抜き取って、防水処理をして挿し込んでおきます。
こうすれば元の位置にカプラーが固定できるので、見た目もGOOD!




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ブレーキオイルのエア抜きをしたら換装作業の完了です!

今回はマスターシリンダーも新品に交換しました。
作業中に一旦外しますので追加の工賃は必要ありませんからね。
交換履歴が無いのであれば一緒に交換しておいたほうが良いでしょうね。




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新旧の比較写真です!

やはり後期型はかなりコンパクトですよね~。
技術の進歩が表れてます。





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ユニットがコンパクトになったので、かなりスッキリしました。


これでパニックブレーキ時の不安も軽減されます。
雨の日の安心感も大幅に向上しますし・・・
初期型NSXにはオススメのグレードアップメニューですね。
止まらずに事故ってからでは遅いですから、
保険だと思って投資しておくのもアリだと思いますよ!!


で、このお客さんは・・・



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福山 からのご来店でした!
遠方からのご来店ありがとうございました。
広島県からのNSXオーナーさんってけっこう多いんですよね。
地元ではNSXの作業をしてくれるお店が無いんだとか。
最近はディーラーさんでも煙たがられるそうで・・・(笑
またのご来店をお待ちしています。


この度はお買上げありがとうございました。









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by AutoReference | 2018-07-29 18:12 | NSX | Comments(0)

シフトフィーリング改善!★NSX★ MTオーバーホール!!

ただいま当店ではW杯の試合をモニターにて放映中です!


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待ち合いコーナーのモニターです。
アンテナは繋がっていないので地デジは見えないのですが・・・
PCからの映像を流してます。

NHKのオンラインで全試合の見逃し配信があるんですよね。
しかもこの配信は 無料! なんです。
やるな! NHK!!(笑



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商談カウンター脇のモニターにも!
セネガル戦での乾選手のゴールシーンもバッチリ!!
日本の試合だけでなく全試合が見られるっていうのもポイントですね。
ただし実況は日本語ではありません・・・
NHKなのに・・・?


さて本日は久々のNSXネタです。
リジカラのネタが溜まり気味って言いながら、
何気にNSXのネタもけっこう溜まっちゃってるんですよね~。
わりと大掛かりな作業が多いもんで、ついつい更新が後回しに・・・(笑
ってことで本日のネタもけっこう前にやった作業なんですよね。



NSXのシフトの入りが悪いんでオーバーホールしてほしいとの依頼がありました。
MTはオーナーさんが自ら降ろして持ってくるとのこと。
以前に「猛牛さんご来店」のブログでご紹介した、
ムルシエラゴのホイールを塗った塗装職人さんなんです。

つまり板金屋さんなわけです。
事故の修理でフレーム修整とかする際には、
エンジンやMTを降ろす必要もあるので、日頃から手馴れているんですよね。
ところがオーバーホールとなると専門外。

以前乗っていたクルマで自分でオーバーホールしたら、
全てのギアでやる前より入りが悪くなったんだとか・・・(笑
そこで餅は餅屋へとなったわけです。

塗装職人さんとは以前からお付き合いがありました。
ウチの走行会にもよく参加してくれていました。
FD3Sでトップタイムを出したり・・・
http://www.auto-r.com/top/events/2008-06/2008-06.html

朝一の完熟走行でFD3Sがタービンブローしちゃって、
荷物運びに乗ってきていた軽トラで出走したことも・・・(笑
http://www.auto-r.com/top/events/2009-04/2009-04.html

その後FD3SからNSXに乗りかえたそうなんです。



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降ろしたMTが到着!
まずは状態の聞き取りをしたところ・・・
「どのギアも入りが渋いな~。」とのことでした。

このクルマの前オーナーさんもウチの走行会に参加してくれていたので、
けっこうハードな使われ方はしていますね。
さてさてどんな状態なんでしょうか?




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まずはケースを開けて・・・
各シャフトなどを取り外していきます。



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インプットシャフトからギアやベアリング等を外してバラバラに。
最初に各パーツのチェックに取り掛かります。
ベアリングやシンクロリングは全数交換する予定なんですが、
その他のパーツもチェックポイントがあるんですよね。



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ハブスリーブはかなりヒドイ状態です。
この部品はシフトチェンジをするのに重要な役目を担っているんです。
っていうかこの部品が無いとシフトチェンジは出来ません。(笑

基本的には内外2個の円形パーツで構成されています。
内側の円形パーツ(青く色付けしてある部分)の内周にはスプラインが切ってあり、
ここがシャフトに勘合しますので、このパーツは動きません。

で、外周部には凹凸の溝というかギアというか刃というかが切られており、
外側パーツの内周部もこれに合わせた形状になっています。
この外側パーツがスライドすることでシフトチェンジするわけなんです。

ニュートラル時にはフリーで回っている1速とか2速とかの各ギアには、
外側パーツの刃と勘合する刃があります。
これが噛み合うことで各ギアがシャフトに同調して回るようになります。
ところがシフトチェンジする時っていうのは次のギアと、
シャフトの回転数には差があるんです。
回転差がある物を勘合させようとするので磨耗が起きちゃうんですよね。

なのでこの刃の先端 (矢印部) が磨耗していると勘合し難くなり、
シフトが渋くなったり、シフト抜けの原因になっちゃうんですよね~。
ここまでなっていると新品交換ですね!



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新品との比較です!

キレイにエッジが立った三角形になってる新品に比べて、
磨耗でエッジが無い状態になっちゃってますね。




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ギア側の刃もご覧の状態で・・・
緑矢印部 が先ほどのハブスリーブの刃が噛み合う部分なんですよね。
どちらも同じような状態になってます。
もちろん新品に交換します。

黄矢印部 はテーパー形状になってます。
何でそうなっているのかは、また後ほど・・・


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やはり新品はエッジが立ったキレイな三角形です!



そしてシフトチェンジの時に重要になるもう1つのパーツが・・・


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シンクロリングなんです。
MTオーバーホールでは消耗部品扱いですね。(笑
こちらにも外周部に各ギアと同じような刃が付いています。
そして内周部はテーパー状になっており、円周方向に溝が切られています。 (矢印部)

ハブスリーブの外側パーツがスライドし始めると、
シンクロリングのテーパー部がギア側に押し付けられます。
先ほどご紹介したギア側のテーパー状部分ですね。

シンクロリングはハブスリーブにハメ込まれているので、
これが押し付けられることで回転数を同調させようとするわけです。
言わばギアのブレーキのような物ですね。

ハブスリーブにハメ込まれていますから回転差はありません。
そのためギアのように外周部の刃が傷むことは無いのですが・・・
代わりに内周部がブレーキの役割りをしているので磨耗しちゃうんです。
ここが磨耗すると押さえつける力が弱くなり、回転数を同調させにくくなります。
で、シフトが入りにくくなるってわけです。

ギアは鉄製ですので焼き付きなどが起きないように、
シンクロリングは真鍮などの柔らかめの金属で作られています。
まあ、ブレーキローターとパットのような関係ですかね。
パットが柔らかい材質なのでよく磨耗するのと同様ってことです。
なのでオーバーホール時には交換となるわけです。

NSXでは2速のシンクロリングが異なる構造になってます。
写真で見ても1速用とは違いますよね。
2速以外のシンクロリングは1速用と同じ構造です。
(各ギアによってサイズは異なりますが・・・)



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他のシンクロリングと違い3個のパーツで構成されています。
外側のシンクロリングは他と同じように内周部に溝が切られています。
内側のシンクロリングは反対に外周部に溝が切られています。
外側リングの内側に飛び出ている3ヶ所の出っ張りに、
内側リングがハマるので一緒に回転しています。

この2つのシンクロリングの間に鉄製のテーパーリングが挟み込まれます。
テーパーリングにも3つの出っ張りがあって、これが2速ギアにハマってます。
つまり他のギアのテーパー部の代わりってわけですね。
これを内外から押さえつけることで、
より強力なブレーキング現象を生み出しているってことになります。

このタイプは一般的に ダブルコーンシンクロ って呼ばれています。
他の車種を含めても2速はシフトが入りにくくなりやすいので、
対策としてこのちょっと凝った構造になっているんです。
もちろんこれもセットで交換します。





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クリアランスを測定しながらギアやハブスリーブ・ベアリングを組み付けます。
この測定も手を抜いてはいけない大事な工程なんですよ。




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インプットシャフトの組み付け完了!

下に写っているのが交換したパーツなんですが、
シャフト本体以外全てって具合ですかね?(笑

NSXではインプットシャフト側で3速・4速・5速のシフトに関連します。
そこのパーツを全部換えたことになりますね。
1速・2速のシフトはカウンターシャフト側で行います。
リバースは別の機構がシフトを担ってます。




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続いてはカウンターシャフトです!
こちらもバラバラにしてまずは状態のチェックです。




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やはりハブスリーブの刃が・・・




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先ほどよりは少しはマシな状態ですかね?
少しだけですが先端のほうにエッジが残ってますね。
もちろん新品のキレイなエッジとは比べもんにはなりませんが・・・



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当然ながらギアのほうも・・・

これは2速ギアになります。
写真に丸い穴が写っていますが、
この穴に先ほどのシンクロテーパーリングの出っ張りがハマリます。
なのでこのギアはテーパー状になっていませんね。





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こちらもちょっとだけエッジが残ってますね。




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やはりクリアランスを測定しながら組み付けます。

以前オーバーホールしたMTで、ここでドツボにハマったことが・・・(笑
シムを換えながら何度測定しても基準値に収まらないんです。
一番ブ厚いシムを使ってもダメ!
何じゃそりゃ?? と思いながら迷宮に迷い込みそうに・・・(笑




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原因はハブスリーブの段付き磨耗でした。
キレイに段が出来ていたので、そういう形状なんだと思って、
最初のチェックで見逃していたんですよね。
この磨耗を発見してハブスリーブを交換して無事OKに。

今回はハブスリーブは新品ですので問題ありませんでした。




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カウンターシャフトも組み付け完了!

ベアリングは全数交換しています。
ギアの内側に入るニードルベアリングもね。
1速・2速ギアとハブスリーブ・シンクロリングも交換しました。
シフトに関連するパーツ全てですね。

3速・4速・5速ギアとリバースギアはシフトに関係しないんで再使用です。





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リバースのアイドラギア機構もベアリング全数とシンクロを交換。
この機構がリバースのシフトに関連しているんですが、
さすがにハブスリーブもギアも刃は大丈夫でした。
まあ、リバースは止まってる時にしかシフトしませんからね。


ただ、インプットシャフトの5速用ハブスリーブがリバースのシフトにも絡んでいるので、
磨耗でバリが出たりするとリバースに入らなくなる場合があります。
要はバリが引っ掛かって5速の反対側にスライドしなくなるんですよね。
NSXではありませんが、他のホンダ車で経験したことがあります。
今回は5速のハブスリーブも新品ですので問題ありませんけどね。




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デフのサイドベアリングも新品に交換します。





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サイドベアリングを交換したら、デフをケースにハメ込んで・・・

ケースは内部も洗浄してあるのでキレイな状態です。




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プリロードの測定!
基準値に収まるように調整するんですが、これがけっこう手間が掛かるんですよね。




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矢印部 のシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
一発で決まることはまずありません。
測定したら再度ケースを開けて、アウターレースとシムを外し、
厚みの異なるシムを組み込みアウターレースをセットしてケースを組み付け。
で、またまたプリロードを測定して・・・

という作業を何度か繰り返して調整します。




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続いてはインプットシャフトをケースに組み込んで、
スラストクリアランスの測定をします。
簡単に言えば軸方向のガタですね。




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こちらもシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
プリロードの調整よりは簡単ですね。
基準値と測定値の差の分だけシムの厚みを変えればいいわけですから、
だいたい2回ぐらいで調整はOKとなりますね。
まあそれでもケースを開けたり組んだりの作業が必要ですが。



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各部の調整が終ったらシャフトをケースに組込みます。




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シフトフォーク等も組み付け、MT内部は完了です。




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最後にケースをハメるんですが・・・
これってちょっとしたコツがいるんですよね。
頻繁にやってたころはわりとすんなり組めていたんですが、
久々にやるとけっこう苦労しちゃったりします。
焦ると余計にハマらなくなるんですよね~。(笑




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NSXのMTオーバーホールでけっこう重要なパーツがコレ!
カウンターシャフトの位置決めをしているスナップリングです。
このスナップリングが折れるってトラブルがけっこうあるらしい・・・

スナップリングが折れるとカウンターシャフトが軸方向に動いちゃうんです。
ウチでは今までこのトラブルの経験はありませんが、
オーバーホールの時には必ず新品に交換するようにしています。
安価な部品をケチってのトラブルじゃシャレになりませんから!




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オイルシールも交換して完成です!

あとは塗装職人さんが車輌に載せて終了となります。


NSXは生産されてからの年数が年数になってきましたので、
トラブル回避のためにもメンテナンスが重要なんです。
日頃のちょっとしたメンテナンスから、
エンジンやMTなどのオーバーホールもお気軽にご相談ください。








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by AutoReference | 2018-06-28 16:06 | NSX | Comments(0)

車高調装着!★NSX★ TEIN MONOスポーツ!!

先日ブレーキ関係の作業依頼が多いって書きましたが、
同じく足廻り関係の作業もけっこう多いんです。
最近はリーズナブルな車高調も増えてきたんですよね~。

そのためダウンサスの装着っていうのは減少傾向にあります。
元々ウチではサスのみの交換ではなく、
ショックもセットでの交換を推称してますんであまり価格差が無くなってきて・・・
中には車高調のほうが安かったりすることもあります。
それに距離が出ているなら、アッパーマウントとかも交換しておいたほうが良いですからね。

車高は下げないでショックやアーム・ブッシュ等を一式交換してしまう
リフレッシュ作業もけっこうご依頼がありますね。
やはりショックは消耗部品ですので、
使ってるうちに抜けやオイル滲みなどのトラブルが出てきますから・・・

一口に足廻りの交換と言っても色んなパターンがあるんですよね。
当店ではオーナーさんのご希望に合ったご提案をさせていただきます!



リジカラ・進化剤以外のネタもたっぷり溜まってますんで、
早めに更新していかないといけませんね~。(笑

さて本日のネタは車高調の装着作業です!
クルマは・・・





NSX!





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このクルマは前期型なんですが後期型ルックにしてあります!
いわゆる 「02Rルック」 ってヤツですね。
前期型NSXではけっこうメジャーなモデファイなんですよ。
以前にAT→MT換装したNSXも02Rルックでしたね。
なんせ本物の02Rは中古車市場で1000万オーバーですから、
そうそう手が出せるシロモノじゃ無いんです。
まあ、新型NSXよりは安いですが・・・(笑

前期型はリトラクタブルライトが外観上の特徴のひとつでしたが、
後期型は固定式のライトに変更されました。
ここが一番大きなルックスの違いになりますね。


このNSXは現在も車高調を装着しています。
けっこう使いこんでガタが来てるんで、そろそろ買い替えようかということに。
現状オイル漏れとかが発生しているわけでは無いんですがね。





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TEIN MONOスポーツ! 

全長調整式の車高調で減衰力調整機能も装備。
ピロアッパーもセットされています。
ストリートからスポーツ走行までカバーできるNSXにピッタリな車高調です。
それでいて価格もけっこうリーズナブル!

NSX用の車高調って2~30万円あたりが一番種類が豊富で、
中には4~50万円ってクラスもありますからね~。
それらに比べればリーズナブルなんですよ!

同じくTEINにはフレックスZという超リーズナブルな車高調もありますが、
NSXにあまり安すぎる車高調もね~ ってカンジですかね?(笑





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フロントの装着写真です!
いきなり装着後の写真ですが・・・(笑





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こちらはリアの装着写真です!
リアはヘルパースプリングが付いた仕様になっていますね。

今回はEDFCは装着しませんでした。
NSXは前後ともに調整は比較的簡単なんですよね。
どちらもボンネットやエンジンフードを開ければ、
調整ダイヤルに簡単にアクセス出来るんですから・・・





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最後にアライメント調整をして完了です!

車高は以前と同じに調整しました。
全長調整だからといって、低くしすぎるとデメリットが大きいですからね。
バンパー下面を擦っちゃったり、タイヤがフェンダーに干渉しちゃったり・・・
ほどほどの低さっていうのがオシャレだと思いますしね。


この度はお買上げありがとうございました。






d0156040_1912777.jpg


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by AutoReference | 2017-11-07 09:29 | NSX | Comments(0)

またまたNA2ブレーキ移植!★NSX★ ローター大径化!!

今日から7月ですね。
早いものでもう1年の半分が終っちゃいました。
当店は今日から新年度へ突入です。
ですので 13周年祭 を開催しています。
オトクな特典満載で、皆さまのご来店をお待ちしています。

フィギュアスケート界も今日から新シーズンになります。
いよいよ五輪シーズンである2017-18シーズンの幕開けになります。
ってことは昨日で・・・
真央ちゃんの現役最後のシーズンが正式終了ってことですね。
改めて寂しさがこみ上げてきます・・・




さて7月一発目のネタは・・・
リジカラでも進化剤でもミスリル施工でもありません。
ここのところ3アイテムのネタのオンパレードになってましたので、
その他の作業のネタもたんまりと溜まっちゃてるんですよね~。(笑


本日のクルマは・・・




NSX!

久々のNSXネタです。
作業の内容はと言いますと・・・

NA2キャリパー移植でローター大径化! 

以前にも同じ作業をご紹介しましたが、
初期型のNSXではかなり定番化してるチューニングなんですよね。

ご存知のようにNSXは15年もの長きにわたって生産されていました。
その間に各部が見直されて進化を続けていたんです。
販売台数が少ない車種なのに改良をしていたあたりは、ホンダさんの熱意を感じます。
やはりフラッグシップモデルならではのことなんでしょうかね?

その15年間の進化のおかげで、
初期型に流用できるチューニングが出来るってことなんです。
当店でも人気の後期ABS換装やエアコンの134a化なんかもその例です。
まあ、このあたりはチューニングというよりステップアップ?
いや、現代化と言ったほうが良いかも??(笑

エンジンは途中で3.0Lから3.2Lに変更されました。
同時にMTも5速から6速になったんですよね。
この時に型式も NA1 から NA2 に変わりました。
その後リトラから固定ライトへの変更っていうマイナーチェンジもありましたが・・・

NSXはミッドシップですのでリアのほうが重いんですが、
初期型のブレーキはフロントが強くてバランスが悪かったみたいなんです。
そこで排気量アップを機にブレーキも見直されたんです。
これを NA2ブレーキ と呼んでいるんです。

サーキットを本気で攻めようと思うとキャパ不足になるようですが、
街乗りでは文句なしのブレーキシステムなんですよね。
効きも良くなって、前後のブレーキバランスもバッチリ!
まあ、安心して踏むためには後期ABS換装が必須にはなりますが・・・

今回もキャリパーを流用してローターを大径化します。







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NSXのオーナーさんはみなさんキレイに乗られてますね~。
このクルマは以前に モデューロサスペンション装着 でご紹介しました。



で、このお客さんは・・・




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高知 からのご来店でした!
遠方から度々のご来店ありがとうございます。





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まずはフロントのキャリパーです!

NSXのフロントは元々2POTキャリパーなんですよね。
外側にはNSXの刻印も入っていてカッコイイです。

比べてみるとピストン径とかは同じように見えます。
キャリパー自体は共通なのかもしれませんね。
まあ、新品にすることで動作はグッと良くなるでしょうね。





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ローターのサイズ比較です。

並べて見るとけっこう差がありますね~。
これだけ大径になれば当然ながら効きも良くなります。
効きが良くなるのは、より大きな外周部をパットが押さえることからなんです。

径が大きくなれば1回転あたりのパットが接触する長さが大きくなります。
NA1ローターがφ282ですから外周寸法は約88cm。
これがNA2だとφ298で約95cmとなり約1.07倍になります。
逆に言うと同じ88cm接触していると1回転から0.95回転になるってことです。
つまり同じ踏力でも 「回転が少なくなる」 = 「早く止まる」
ってことなんですが、わかりにくいですかね?(笑

さらにハードに攻めた時のフェード現象も起き難くなります。
これは単純にローターの質量が増えるので熱を持ち難くなるからです。
反面バネ下重量は増えることになりますが微々たるもんですので、
ブレーキ性能の改善からすれば問題にはなりませんよね。




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キャリパー自体は同じ物のようでしたが、
このキャリパーサポートブラケットは明らかに異なります。

写真下側の穴はブラケットをナックルに固定するボルト穴です。
上側の穴はキャリパーをブラケットに固定するボルト穴です。
ここの穴間寸法が異なっているんですよね。
ローターの大径化に伴って、キャリパーを外側にオフセットさせるわけです。

つまりこの部品を交換しないとローターは大径化出来ないんです。
まあ、新品のキャリパーを注文するとブラケットもセットなんで問題ありませんが・・・
中古品とかを使おうとする場合には注意が必要ですね。




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フロントの組み付け完了です!
ブレーキホースもステンメッシュに交換してますよ!!

ローターの大径化をすることで純正の15インチホイールは装着出来なくなります。
16インチ以上へのインチアップが必要ですね。
このクルマは元々インチアップされていたのでOKでしたけどね。





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大径化前後の比較写真です!

こうやって見るとけっこう大きくなっているのがわかります。
バックプレートもほとんど見えなくなってますもんね。





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続いてリアのキャリパーです!

こちらは明らかにピストン径が大きくなっています。
かなり制動力にも差があるでしょうね~。
これなら不評だった前寄りのブレーキバランスも改善されるでしょう!





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リアローターの比較写真です!

こちらもけっこうな差になってますね~。
フロントよりも差が大きいですね。





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やはりサポートブラケットの寸法も!






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リアも装着完了~!

最後にブレーキオイルのエア抜きをします。
キャリパー&ホースを交換したので必須作業になります。





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リアの比較写真です!

こちらもかなり大きくなりました。
やはりバックプレートはほとんど見えなくなっていますね。


これでブレーキ性能は格段にアップすることでしょう!
街乗りオンリーであってもブレーキの効きは重要ですからね。


この度はご依頼ありがとうございました。



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お土産もいただいちゃいました。
遠方からご来店のうえにお気を使っていただきありがとうございます。
おいしくいただきました。


まだ眠っているNSXネタの大物もありますので、早めにご紹介したいと思います。
って本当に早めに出来るのか?(笑



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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2017-07-01 14:08 | NSX | Comments(0)

NA2ブレーキ移植!★NSX★大径ローター!!

侍ジャパン負けちゃいましたね。
ちょうど休みだったので自宅で応援しながら見てたんですが・・・
8回の筒香の打席は打った瞬間「イッタ~!!!!」と叫んだんですが、
ライト定位置ぐらいのフライでしたね。
角度的にはいつもの筒香のホームランの角度だったんですが、
球威に押されたのか、動く球を捕らえきれなかったのか・・・?

まあ、メジャーのピッチャーはスゴイってことですね。
3・4・5番打者が全員ノーヒットに抑えられたんだから。
TVで見ていても球が動いているのがわかるぐらいじゃったし。

守備のミスが2回とも得点に繋がっちゃたのも痛かった。
まあ、菊池はホームランで獲り返したけど。
ツキが無かったってことなんですかね?
やっぱ、アメリカが本気出すと強かったということですか??
プエルトリコに完封勝ちだったようで、初優勝おめでとうございます。

さあ、侍ジャパンは東京五輪に向けて一旦リセットですね。
めざせ五輪の金メダル! 





本日はブレーキの大径化の作業ネタです!

クルマは・・・







NSX!







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NSXのオーナーさんはみなさんキレイにされていますね~。
もちろんこのクルマもピカピカでしたよ。

NSXは3.2Lエンジン&6MTに変更されたマイナーチェンジで、
ブレーキも大径化により強化されているんです。
この時に型式もNA1からNA2に変更されましたので、
大径化された物を「NA2ブレーキ」って呼んでいるんです。

NSXは15年間も生産されていましたので、
各部が時代に合わせて進化しているんですよね。
さほど台数の見込めないクルマに改良を続けたあたりは、
ホンダさんのフラッグシップモデルへの熱意が感じられますね。

で、それらの後期型パーツを前期へ流用することで、
前期型も進化させることが可能になるわけです。
当店でもお馴染みの後期ABS換装やエアコンの134a化、
6MTへの載せ換えなんて流用が出来るんですよね。

数年しか生産していないクルマだと純正部品は進化していませんし、
次モデルの部品だと流用できない場合が多いでしょうからね。
やはり15年も生産されていたNSXならではのチューニングなんですよ!!



さてそれでは作業のご紹介です!






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まずはフロントキャリパーです!
左側がNA2用の新品キャリパーになります。

パッと見ではサイズとかの違いは無さそうに見えます。
まあ、ピストン径とか測ったわけじゃありませんけど。
大きな違いはキャリパーのキレイさ!?(笑

NSXは初期型からフロントブレーキは2POTです。
さらにNSXの刻印(浮き彫り?)も入っていてカッコイイですね。


社外品でブレーキオフセットキットっていう物も発売されています。
これはノーマルのキャリパーを外側にオフセットさせることで、
大径のローターに変更することが出来るキットなんです。
オフセットさせるためのステーと大径ローターがセットになっています。

でもそのキットだとキャリパーはそのまま再使用となります。
NA2ブレーキはキャリパーも新品に交換しますので、
オーバーホール+大径化を考えたらこちらのほうが良いと思いますね。






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ローターはディクセルのスリットローターをチョイス!
純正ローターってけっこう高いんですよね。

ローターの大きさはこれぐらい差があります。
もちろん手前のサビてるほうが付いていたNA1用ですよ。(笑
NA1は純正ホイールが15インチでしたので、
このNA2ローターに交換すると使えなくなります。
まあ、インチアップしているクルマが多いでしょうから問題無いと思いますが・・・






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キャリパーブラケットです!

キャリパーを外側にオフセットさせるために寸法が異なっています。
これも一緒に交換しないとNA2ブレーキは移植できません。
新品部品はキャリパーとブラケットがセットでしか注文できないんですが、
もし中古品を使おうと思ったら注意が必要ですね。






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フロントブレーキの組み付け完了です!

写真には写っていませんが、ホースもステンメッシュに交換しています。
パットもディクセル製を組み合わせてあります。






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交換前後の比較写真です!
こうやって比べると大きさの違いが良くわかりますね。






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続いてリアのキャリパーです!
フロントと違ってこちらは明らかにピストン径が大きくなっています。

NSXはミッドシップですのでリアのほうが重いんです。
ところが初期型ではブレーキバランスがフロント寄りになっていたようで、
リアの効きが悪かったみたいなんです。
と、いうよりフロントが効きすぎて、ロックしやすいらしい・・・

そこでNA2ではローターの大径化に加えて、
リアキャリパーのピストンを大きくして制動力を高めたようなんです。
たしかにこんだけ大きいと効きは全然違うでしょうね~。






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リアローターもディクセルのスリットローターです!

フロント用よりも径の違いが大きいですね!!
ローター径はより大きく、ピストン径も大幅アップで、
制動力はかなり違っていることでしょう。






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もちろんリアのブラケットも寸法が異なります。






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リアも組み付け完了です!
最後にブレーキオイルのエア抜きをして完成となります。







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リアの比較写真です!
やはり径の違いが一目瞭然ですね。

これでミッドシップに合ったブレーキバランスに変化したことでしょう!



で、このお客さんは・・・





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兵庫県 からのご来店でした!
遠方からわざわざありがとうございました。
また何なりとお気軽にご相談ください。


この度はご依頼ありがとうございました。













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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2017-03-23 16:19 | NSX | Comments(0)

エアコン修理!★NSX★レトロフィットでR12→134aに変更!!

去年のブログで、
「溜まっているNSXのネタは年内に全部ご紹介・・・」
と言ってたくせにご紹介できていないネタがありました。(笑
なんとか1ヶ月遅れでご紹介します。




古いクルマのトラブルで多くなってくるのがエアコンです。
昭和の時代から平成の初期にかけてのクルマでは、
R12ガス が使われていました。
シール性がよく冷却効率も良いことから冷媒としたはベストなガスだったそうですが、
成分のフロンがオゾン層を破壊するということで生産が中止されました。

そのためR12ガスは流通量が減り、価格が年々高騰しています。
最近ではガス1本が数千円するようですね。
これでは気軽にガスの補充も出来ませんし、
今後いつまで手に入るかが不安材料にもなっています。

そこで現在のエアコンに使われている 134aガス を使う、
レトロフィット という手法の登場となるわけです。

巷ではレトロフィットはすぐトラブルが起きるというウワサがありますが、
これは中途半端に修理をすることが主原因なんです。
レトロフィットに限らず、エアコンの修理は中途半端はご法度なんですよね。

トラブルの元になる部分を徹底的に対処しておけば、
レトロフィットをしたことでトラブルが起きることはほとんどありません。
当然ながら今回も徹底した修理をやりましたよ!


今回のクルマは・・・


NSX!

平成初期に発売されたクルマですのでR12ガスが使われています。
ところが最初のマイナーチェンジで134aガスに変更されているんです。

ホンダ車はマイナー前後や年式による変更での違いを区別するのに、
「100型」  「110型」  「120型」 という呼び方をします。
新型車が発売になると車体番号の最初3桁が100から始まる場合が多いんです。

NSXだと NA1-100**** って具合ですね。
で、マイナーや変更があると、
NA1-110**** ・ NA1-120**** に変わります。
この3桁の違いで「***型」と区別しているわけです。

で、エンジンが3.2Lになったマイナーチェンジで、
型式が NA1 から NA2 に変更になってます。
つまり3.0LのNA1が前期型で、3.2LのNA2が後期型と言えますが、
NA2になってからもリトラから固定ライトへのビッグマイナーもありましたし・・・
そのマイナーチェンジで前期・後期になるんですかね?
まあ、AT車は最後まで3.0Lエンジンで型式もNA1のままでしたので、
外観の違いで前期・後期を区別したほうが良いのかも・・・けっこう複雑なんです。(笑


R12を使っているのはNA1の100型だけで、110型からは134aになりました。
ところがNSXが一番よく売れたのが100型なもんですから、
世の中に出回ってる多くのNSXがR12なんですよね~。

110型から134aに変更されているってことは、
134a対応の純正部品が用意されているってことですから、
これを使わない手はありませんよね。






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NSXのオーナーさんはみなさんいつもキレイにされてますよね~。
このクルマは以前にタイベル交換やLSD装着でご紹介したクルマです。

日頃はあまり乗らないで車庫にしまってあるそうなんですが、
夏場に乗ろうと思うとエアコンが効かない!
その都度ちょこちょこと修理はするんだけど、
次の夏になるとまた効かない!ってことの繰り返しだったそうで・・・

ここらで徹底した修理をしておこうということになりました。



で、このお客さんは・・・





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広島 からのご来店でした!
遠方から何度もありがとうございます。



さて、それでは作業に掛かります。
作業は同時進行の箇所が多いですので、
ご紹介した順番で作業をしていったわけではありません。






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まずはコンプレッサーの交換です。
NSXでは矢印のあたりにコンプレッサーが隠れています。
そのためコの字型のアルミのフレームや、
左右を繋いでいる灰色のフレーム等を外さないとアクセスできません。
ちょっと面倒なポイントですね。
まあ、ウチはこのあたりの取外しは慣れてますが・・・






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フレームを外すとコンプレッサーが丸見えになります。

何やら黄緑色の液体がコンプレッサーに付着していますね~。
これは漏れチェック用にガスに混ぜて注入していた、蛍光塗料入りのオイルなんです。
コンプレッサーのシール部分からガスと一緒に漏れているんです。






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新品のコンプレッサーです!
これは最後期型であるNA2用のコンプレッサーです。
じつはシビックやS-MXなんかと共通の物なんですよね。

NA1の110型以降も134aなんですが、駆動がけっこう重いらしいんです。
R12に比べて134aはガス圧が高くなる傾向があります。
その高いガス圧に対応するため駆動力を上げてあるんだと思います。

ガス変更の過渡期のクルマはけっこうエアコンの効きが悪いってクレームがありました。
おそらくR12のシステムを手直ししただけだったんで、
コンプレッサーの駆動力やコンデンサー等の容量が足らなかったんでしょうね。
ホンダさんは効きを良くするために駆動力を上げたんだと思います。
なんせNSXはフラッグシップですから、そんなクレームは許されませんので・・・

NA2が発売された頃の時期になると全てのクルマが134aになってました。
当然134aのシステムも開発が進んでいますから、
技術の進歩で軽い駆動力でもバッチリ効くようになっていたんですよね。
なのでそのコンプレッサーを採用したというわけです。
テンロククラスのエンジンで回せるコンプレッサーですから、
NSXにとってはメチャメチャ軽く回るってことです。
室内の狭いNSXなら容量も問題ありませんしね。






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見た目では形状の違いはほとんどわかりませんね。
コンプレッサーの基本的な寸法はNA1の100型からNA2までほぼ同じのようです。

クラッチキットは110型用を使います。
NA2用のクラッチだと寸法が違うので、ブラケットも交換が必要になります。
NA1用は全型でクラッチの寸法は同じなので、ブラケットはそのまま使えます。
で、110型以降のクラッチは134aの高いガス圧に対応するため、
強化品になっているようなんです。
そのためNA2のコンプレッサーと110型クラッチの組合せにしておきました。








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コンプレッサーに繋がっているホースも交換します。
もちろん134a対応の110型用です。
低圧と高圧の2本ですね。







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コンプレッサー装着完了です!
やっぱ新品は気持ちがいいですね~!!






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コンデンサーも新品に交換します!

コンデンサー自体からのガス漏れの事例はあまり無いようですが、
新品に交換するとエアコンの効きが良くなるそうです。
経年劣化やフィンの目詰まりなどで効率が落ちているんでしょうね。





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NSXにはコンデンサーが2個付いています。
フロントバンパーの内部でちょうどライトの下あたりですね。
一般的にはラジエターの前側にコンデンサーを配置するクルマが多いんですが、
ラジエターの冷却効率を考慮して別の場所にしたんでしょうね。

もちろん両方とも新品にしてますよ!






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レシーバータンクも新品にします!
エアコンの修理では必須の交換部品ですね。

この部品はエアコンガスのフィルターのような物なんです。
ガスに混ざったゴミや水分を取り除く役目があるんですよね。
そのためこれを再使用するとトラブルの原因になっちゃうんです。

今回もすでにガスは抜けてしまっていました。
ということは配管内部に空気が入っていたことになります。
空気は湿気を含んでいますので、
古いレシーバーにはすでに水分が混入していることになりますからね。

コンプレッサーのシールからオイル漏れもありました。
ということはシャフトにガタが出ていたかもしれませんよね。
そうなると細かい切り粉等が発生している可能性もありますから・・・





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エキスパンションバルブ(通称エキパン)も交換しました。

エバポレーターは2年前に新品に交換したということでしたので、
今回はそのまま再使用することにしました。
でもエキパンは消耗品扱いの部品ですからね。
内部に異物とかが詰まるとエアコンが効かなくなるんで・・・






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前廻りの配管も全て交換しました!
もちろんOリングも134a対応品に全交換してあります。
配管はアルミなので腐蝕等でガス漏れの原因になるんです。
高温・高圧のガスが流れている部分ですからね。


これで再使用する部品はエバポレーターと、
腹下をエンジンルームまで通っている2本のパイプだけってことになります。
後の部品は全て交換したことになりますね。






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再使用する2本のパイプは洗浄しておきます。
内部に異物や古いオイル等が残っているとトラブルの元になりますから。

専用の洗浄液をエア圧を使ってパイプ内部に送り込みます。
同じく再使用するエバポレーターも忘れずに洗浄してありますよ!






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洗浄後の廃液です!
蛍光塗料入りオイルが洗浄液に混ざっているので、こんな色になっています。
洗浄していなかったらこのオイルがパイプやエバポ内部に残っていたわけです。






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洗浄が終ったら各部品やパイプ類を組み付けていきます。
コンプレッサー装着を最初にご紹介しましたが、
実際の組み付けはこのタイミングになります。








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左右のライトの下側にコンデンサーを装着!

全ての配管が終ったらガス入れの工程に移ります。






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R12と134aではガスの注入口の形状が異なります。
これは異なるガスを間違って入れないようにするためだと思います。

どちらも内部にバルブコアが入っています。
タイヤのエアバルブに入っているのと同じような形状の物ですね。
R12はホースの口金を外周のネジを使って装着することで、
真ん中にあるバルブコアが押されて開きます。
ちょこんと飛び出している棒状の物が押さえる部分です。

134aはちょっと方式が違うんですよね。
注入口の形状も全然違いますし、バルブコアもかなり奥まっています。
この形状の違いに対応するのがレトロフィットバルブなんですよね。






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レトロフィットバルブを装着した状態です!
最近のクルマと同じ形状になりましたね。(笑

レトロフィットバルブはホンダ純正品もあるのですが、
今回は他のメーカーの物を使っています。
まあ、DENSO製ですので信頼性に問題はありませんので・・・

ホンダ純正品は車輌との組合せによって問題が出ることがあるんです。
過去にウチでもビートで苦労させられた経験があります。
当時は部品の製造ミスだと思って対応したんですが、
どうやらそうではなかったみたいなんですよね。
なので問題のおきないレトロフィットバルブを使ってます。






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レトロフィットのステッカーも貼っておきました。
よそで間違ってR12ガスを入れられると困りますんでね。
まあ、注入口が変わってるんで間違わないとは思いますが・・・(笑







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バルブを装着したら真空引きに取り掛かります。
その後リークチェックをしてガスの注入となります。
ここでしっかりとチェックをしておかないと後々のガス漏れが・・・
ウチではちょっと特殊な方法でリークチェックをしています。
なるべく長い時間を放置しておくほうが間違いないんですよね~。
今回は一晩放置でやりましたんで、完璧です!!(笑







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ガスの注入が終ったらエアコン進化剤も施工!
新品のコンプレッサーを保護しないといけませんからね。


以上でエアコンの作業は終了です!
134aに変更したことで今後はガスの入手の心配は無くなりました。
徹底した部品交換もしましたんでトラブルの心配も無いでしょう!!

NSXを快適に乗ろうと思えばエアコンは必需品ですからね~。
今後のトラブルってことを考えれば徹底的な修理をやっておくのは有効だと思います。
後期型の純正部品を使ってのレトロフィットが可能なんですから。
ABSの後期換装も同じパターンですよね。
15年間も販売していたNSXならではの強みなんです。
なんせ世の中の大半のNSXが初期型ですから・・・





今回は他の作業もやりました。





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TEIN MONOスポーツ! 

TEIN車高調のプレミアムモデルです!!
今回はEDFCも装着して、室内から減衰力の調整が出来るようにします。

エアコンとは何の関係もない作業ですが・・・(笑





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フロントの装着写真です!
全長調整式の構造になっています。





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リアの装着写真です!
こちらも全長調整式ですが、ヘルパースプリングも組み合わされていますね。






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車高は装着前と同じぐらいの設定に!
元々車高調が付いていたのでけっこう低めでしたんでね。

最後にアライメント調整をして完了です!!



この度はお買上げありがとうございました。












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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
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by AutoReference | 2017-01-31 18:08 | NSX | Comments(0)

AT→MT換装!★NSX★MTオーバーホールも!!

NSXの中古車って現在は高値で安定しちゃってるんですよね。
と言うよりジリジリと上がってるカンジです。
新型が発売になってますが、全くの別物のクルマなっちゃったし、
値段も値段じゃし・・・(笑
そこで中古車の人気が上がってるってワケなんです。

特にMT車は人気が高く、お値段も・・・
程度の良い個体となるとかなりの金額になってるんです。
昔ならMTに載せ換えるよりもクルマごと買い替えなんて選択肢もあったんですが・・・

でも、せっかくスポーツカーに乗るならMTが!
って願望を抱くのは当然のことですよね。
やっぱしATよりもMTのほうが運転が楽しいですからね!!

そこでATからMTへの換装作業の出番となるわけです。


ただ、最近は中古のMTの流通がかなり少ないんですよね。
MTへの換装が流行ってるんですかね~?
6MTの新品換装って手もありますが、お値段が・・・(笑

今回のお客さんからも事前に相談を受けたんですが、当店では手配できず。
お客さんご自身で中古MTを手配されました。
クルマを預かる前にMTだけを送ってもらってオーバーホールすることに。
なんせ中古ですので中の状態が不明ですからね。







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送られてきた中古MTです!
このMTはアキュラ用なんですよね。
国内クーペ用の物は見つけられなかったそうです。

アキュラと国内クーペでは2~4速のギア比が異なるんです。
1速と5速のギア比は同じで、アキュラ用は2~4速が5速よりのギア比になってます。
国内クーペ用が加速仕様、アキュラ用が巡行仕様ってカンジでしょうか?
1速>2速がギア比が離れてますが街乗りで問題になることは無いでしょうね。
なんせアメリカではそのギア比で乗ってるわけですから・・・





ケースを開けてシャフトをバラしていきます。



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まずはインプットシャフトです!
1速・2速・リバースの各ギアはシャフトに直切りになっています。
3速~5速のギアとハブスリーブを取り外して、
ベアリングとシンクロリングを全数交換します。






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新品のベアリングとシンクロに交換してギアを組み込みます。
この時に各部のクリアランスをチェックしながら組み立てていきます。







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続いてカウンターシャフトです。
こちらもシンクロとベアリングは全数交換します。

組みつけの途中でトラブルが!
クリアランスって言うのは簡単に言えばガタなんですよね。
写真中央のギアは1速ギアなんですが、矢印方向に動くんですよね。
と言っても0.0何mmの世界なんですけどね。

ここのクリアランスが大きすぎるんです。
厚みの違うシムに交換して調整してやるんですが、
一番厚いシムに換えてもクリアランスが基準値に収まらない!

こりゃおかしいゾ?ってことで再度バラしてみたら・・・






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ハブスリーブに段付き磨耗が出来ていました。
矢印の外側部分が凹んでいるのがわかりますかね?
ここに1速ギアが接触する構造なので、徐々に磨耗していったんでしょうね。
で、この段付の分だけギアが動くので基準値にならなかったわけです。

磨耗面がキレイだったので外した時のチェックではわかりませんでした。
元々段付きになっているようなクオリティーで・・・(笑







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と言うことでハブスリーブも新品に交換しました!
新品には段付きは無く、フラットですね。 あたりまえですが・・・







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カウンターシャフト組み付け完了です!
矢印の部分が交換したハブスリーブです。






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リバースのアイドルギアもシンクロとベアリングを交換します!






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デフ本体は再使用しますが、サイドベアリングは新品に交換します!







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サイドベアリングの交換が終ったら、プレロードを調整します。
各シャフトは組み込まず、デフだけをハメ込みます。






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ケースを組み付けたらSSTを使って起動トルクを測定!
で、基準値から外れていたらシムの厚みを変えて調整します。






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矢印の部分が調整用のシムなんですが・・・
これを交換するにはケースをバラして、アウターレースを抜き取って、
シムを換えたらアウターレースを打ち込んで、ケースを組み付けて・・・
という作業を繰り返すことになります。
中々一発では決まってくれませんので・・・
なんせシムの厚みを替えてベアリングの動きの重さを変えるってことですから。







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続いてはインプットシャフトのみを組み付けます。
今度はシャフトの軸方向のクリアランスの調整になります。
写真でいうところの縦方向のガタですね。





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こちらもケースをバラす必要はありますが、シムの交換自体は比較的簡単!
シムの選定もクリアランスの測定値から予想できますので、
デフのプレロード調整よりはラクですね。






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各部の調整が終ったらシャフトをハメてケースを組み付けます。






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このスナップリングがNSXではトラブルが多いんです。
そのためオーバーホールの時には必ず新品に交換します。

これはカウンターシャフトの位置出しをしているんです。
で、折れちゃうことがあるんですよね。
そうするとカウンターシャフトが軸方向に動いてしまうんです。
小さな部品ですが、けっこう重要な役目を担っています。







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MTオーバーホール完了です!
オイルシールも新品に交換してありますよ。
クルマに載せてからオイルが漏れちゃうと寂しいですから・・・






オーバーホールが完了したのでクルマをお預かり!



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後期ルックになってます!
それにしてもNSXのオーナーさんは皆さんキレイにされてますね~。




で、このお客さんは・・・




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広島 からのご来店でした!
遠方からわざわざありがとうございます。








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MTへの換装はけっこう費用が掛かります。
なにしろ交換する部品がメチャクチャ多いんです。
この写真だけでもかなりの数ですが、まだ他にもありますんで。






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まずはATを降ろす作業から取り掛かります。
ボディーはしっかりと養生をして・・・






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で、いきなりトラブル発生!
ドライブシャフトのナットが緩みません。
インパクトを使ってもビクともせず、延長バーを使ったらアダプターが折れるし・・・

結局大型トラック用のインパクトを借りてきました。
さすがは大型車用の大トルク! あっさりと緩みました。(笑






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ATがクルマから降りました!
MTに比べるとATってとっても重いんです。
二人がかりでも人力ではまず無理でしょうね~。
そんなことしてたらケガの元です。
やはりミッションジャッキの力は偉大です!(笑








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クラッチは純正品をチョイスしました!
サーキット走行とかはしないので、扱いやすさ重視です。

NSXは純正でツインプレートを採用しているんですよね。
そのためディスクのセンター出しが重要になります。
センターがズレているとMTが組み付け出来なくなっちゃうんです。

当店では純正のインプットシャフトをブッた切った物を使ってるので問題なしです!






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あっさりとMTが載っかりました!(笑
と言うほど簡単じゃありませんが・・・

手前に写っているMTマウントも互換性が無く、新品交換。
矢印部分のスティフナーはそもそもATには付いていないので新設です。





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左側のドライブシャフトは長さが違うので新品交換です!






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ハーフシャフトは中古MTに付属していた物を使います。
アキュラのシャフトは細いってウワサがありますが、
確かにAT用と同じ太さですね。

でも先日ハーフシャフトを交換した国内クーペも細かったんです。
新品のMT用を注文すると太いシャフトが来ます。
途中で仕様変更があったと睨んでますが、真相は不明です。(笑





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AT用とMT用はブラケットが異なるので互換性はありません。
シャフト自体は微妙な長さの違いなんで使えそうですが、
ブラケットだけが部品設定されてないので、結局ASSY交換になります。






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ハーフシャフトは再使用しますので、オーバーホールを!
ベアリングやオイルシールを交換します。






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右側のドライブシャフトは互換性ありなので再使用します。
でもNSXの持病であるグリス漏れが・・・






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ブーツをインナー・アウターともに交換しました!






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ドライブシャフトを装着してMT本体関係は完了です!






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続いてはシフトレバー関係の作業です。
細かい部品が多いので数がハンパないです!!






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組み上げてしまうと、あの部品たちはどこに行ったの?ってカンジですが・・・(笑







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ATのセレクトレバーを撤去します。
カプラーは後で必要になるので取り外しておきます。
セレクトレバー自体はもう使わないですから、配線をカットしてもOKですんで。






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シフトレバーをクルマに装着!
もちろんシフトワイヤーもMT用に交換してあります。







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コンソールを戻したらシフト廻りの完成です!






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AT車のエンジンはDレンジとNレンジでCPUの制御が異なるんです。
Nレンジの時にはレブリミットが低く抑えられてるんです。
おそらく空吹かしでトルコンへのダメージを懸念しているのかと・・・

Dレンジの時はレブリミットまで回るんですが、
そのかわりにアイドリングがラフになってしまうんです。

今回もスイッチを付けてレンジ制御の切換えをすることになりました。
街乗りではレブリミットまで回らないでOKなんでNレンジ制御。
高速などではアイドリングがラフでもOKなんでDレンジ制御。
これをスイッチで任意に切換えます。






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続いてはペダル関係の作業です!

まずはブレーキペダルをMT用のスマートな物に交換!







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クラッチペダルはブラケットごと新設になります!






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ペダル関係の作業はステアリングコラムを外して行います。
それでも奥のほうに潜り込んでの作業になるのでけっこう大変です。






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クラッチのマスターシリンダーも新設です!







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RFY MTコンバージョンクラッチライン! 

マスターシリンダーからスレーブシリンダーへの油圧配管は、
純正はかなり込み入った所を通っているんです。
そのため純正のパイプを使おうとすると工賃がとんでもないことに!(笑
このクラッチラインなら装着も比較的ラクですね。
まあ、それでも前から後まで引き回す必要がありますが・・・






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スレーブシリンダーも新設になります。

クラッチラインのエア抜きをしたら作業終了です!







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最後の仕上げにMTに進化剤を施工!
せっかくオーバーホールしたんだから保護してやらないとね。
それにシフトもスコスコフィーリングになりますから!!



MTへの換装は費用がけっこう掛かります。
また中古のMTが中々手配できないという問題点も!
それでもスポーツカーらしい運転を楽しむなら、やはりMTに限ります。
換装すればドライブが楽しくなるのは間違いないですね!!

気になる方はお気軽にお問い合わせください。



この度はお買上げありがとうございました。













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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2016-12-23 18:43 | NSX | Comments(0)