カテゴリ:NSX( 22 )

シフトフィーリング改善!★NSX★ MTオーバーホール!!

ただいま当店ではW杯の試合をモニターにて放映中です!


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待ち合いコーナーのモニターです。
アンテナは繋がっていないので地デジは見えないのですが・・・
PCからの映像を流してます。

NHKのオンラインで全試合の見逃し配信があるんですよね。
しかもこの配信は 無料! なんです。
やるな! NHK!!(笑



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商談カウンター脇のモニターにも!
セネガル戦での乾選手のゴールシーンもバッチリ!!
日本の試合だけでなく全試合が見られるっていうのもポイントですね。
ただし実況は日本語ではありません・・・
NHKなのに・・・?


さて本日は久々のNSXネタです。
リジカラのネタが溜まり気味って言いながら、
何気にNSXのネタもけっこう溜まっちゃってるんですよね~。
わりと大掛かりな作業が多いもんで、ついつい更新が後回しに・・・(笑
ってことで本日のネタもけっこう前にやった作業なんですよね。



NSXのシフトの入りが悪いんでオーバーホールしてほしいとの依頼がありました。
MTはオーナーさんが自ら降ろして持ってくるとのこと。
以前に「猛牛さんご来店」のブログでご紹介した、
ムルシエラゴのホイールを塗った塗装職人さんなんです。

つまり板金屋さんなわけです。
事故の修理でフレーム修整とかする際には、
エンジンやMTを降ろす必要もあるので、日頃から手馴れているんですよね。
ところがオーバーホールとなると専門外。

以前乗っていたクルマで自分でオーバーホールしたら、
全てのギアでやる前より入りが悪くなったんだとか・・・(笑
そこで餅は餅屋へとなったわけです。

塗装職人さんとは以前からお付き合いがありました。
ウチの走行会にもよく参加してくれていました。
FD3Sでトップタイムを出したり・・・
http://www.auto-r.com/top/events/2008-06/2008-06.html

朝一の完熟走行でFD3Sがタービンブローしちゃって、
荷物運びに乗ってきていた軽トラで出走したことも・・・(笑
http://www.auto-r.com/top/events/2009-04/2009-04.html

その後FD3SからNSXに乗りかえたそうなんです。



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降ろしたMTが到着!
まずは状態の聞き取りをしたところ・・・
「どのギアも入りが渋いな~。」とのことでした。

このクルマの前オーナーさんもウチの走行会に参加してくれていたので、
けっこうハードな使われ方はしていますね。
さてさてどんな状態なんでしょうか?




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まずはケースを開けて・・・
各シャフトなどを取り外していきます。



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インプットシャフトからギアやベアリング等を外してバラバラに。
最初に各パーツのチェックに取り掛かります。
ベアリングやシンクロリングは全数交換する予定なんですが、
その他のパーツもチェックポイントがあるんですよね。



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ハブスリーブはかなりヒドイ状態です。
この部品はシフトチェンジをするのに重要な役目を担っているんです。
っていうかこの部品が無いとシフトチェンジは出来ません。(笑

基本的には内外2個の円形パーツで構成されています。
内側の円形パーツ(青く色付けしてある部分)の内周にはスプラインが切ってあり、
ここがシャフトに勘合しますので、このパーツは動きません。

で、外周部には凹凸の溝というかギアというか刃というかが切られており、
外側パーツの内周部もこれに合わせた形状になっています。
この外側パーツがスライドすることでシフトチェンジするわけなんです。

ニュートラル時にはフリーで回っている1速とか2速とかの各ギアには、
外側パーツの刃と勘合する刃があります。
これが噛み合うことで各ギアがシャフトに同調して回るようになります。
ところがシフトチェンジする時っていうのは次のギアと、
シャフトの回転数には差があるんです。
回転差がある物を勘合させようとするので磨耗が起きちゃうんですよね。

なのでこの刃の先端 (矢印部) が磨耗していると勘合し難くなり、
シフトが渋くなったり、シフト抜けの原因になっちゃうんですよね~。
ここまでなっていると新品交換ですね!



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新品との比較です!

キレイにエッジが立った三角形になってる新品に比べて、
磨耗でエッジが無い状態になっちゃってますね。




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ギア側の刃もご覧の状態で・・・
緑矢印部 が先ほどのハブスリーブの刃が噛み合う部分なんですよね。
どちらも同じような状態になってます。
もちろん新品に交換します。

黄矢印部 はテーパー形状になってます。
何でそうなっているのかは、また後ほど・・・


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やはり新品はエッジが立ったキレイな三角形です!



そしてシフトチェンジの時に重要になるもう1つのパーツが・・・


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シンクロリングなんです。
MTオーバーホールでは消耗部品扱いですね。(笑
こちらにも外周部に各ギアと同じような刃が付いています。
そして内周部はテーパー状になっており、円周方向に溝が切られています。 (矢印部)

ハブスリーブの外側パーツがスライドし始めると、
シンクロリングのテーパー部がギア側に押し付けられます。
先ほどご紹介したギア側のテーパー状部分ですね。

シンクロリングはハブスリーブにハメ込まれているので、
これが押し付けられることで回転数を同調させようとするわけです。
言わばギアのブレーキのような物ですね。

ハブスリーブにハメ込まれていますから回転差はありません。
そのためギアのように外周部の刃が傷むことは無いのですが・・・
代わりに内周部がブレーキの役割りをしているので磨耗しちゃうんです。
ここが磨耗すると押さえつける力が弱くなり、回転数を同調させにくくなります。
で、シフトが入りにくくなるってわけです。

ギアは鉄製ですので焼き付きなどが起きないように、
シンクロリングは真鍮などの柔らかめの金属で作られています。
まあ、ブレーキローターとパットのような関係ですかね。
パットが柔らかい材質なのでよく磨耗するのと同様ってことです。
なのでオーバーホール時には交換となるわけです。

NSXでは2速のシンクロリングが異なる構造になってます。
写真で見ても1速用とは違いますよね。
2速以外のシンクロリングは1速用と同じ構造です。
(各ギアによってサイズは異なりますが・・・)



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他のシンクロリングと違い3個のパーツで構成されています。
外側のシンクロリングは他と同じように内周部に溝が切られています。
内側のシンクロリングは反対に外周部に溝が切られています。
外側リングの内側に飛び出ている3ヶ所の出っ張りに、
内側リングがハマるので一緒に回転しています。

この2つのシンクロリングの間に鉄製のテーパーリングが挟み込まれます。
テーパーリングにも3つの出っ張りがあって、これが2速ギアにハマってます。
つまり他のギアのテーパー部の代わりってわけですね。
これを内外から押さえつけることで、
より強力なブレーキング現象を生み出しているってことになります。

このタイプは一般的に ダブルコーンシンクロ って呼ばれています。
他の車種を含めても2速はシフトが入りにくくなりやすいので、
対策としてこのちょっと凝った構造になっているんです。
もちろんこれもセットで交換します。





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クリアランスを測定しながらギアやハブスリーブ・ベアリングを組み付けます。
この測定も手を抜いてはいけない大事な工程なんですよ。




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インプットシャフトの組み付け完了!

下に写っているのが交換したパーツなんですが、
シャフト本体以外全てって具合ですかね?(笑

NSXではインプットシャフト側で3速・4速・5速のシフトに関連します。
そこのパーツを全部換えたことになりますね。
1速・2速のシフトはカウンターシャフト側で行います。
リバースは別の機構がシフトを担ってます。




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続いてはカウンターシャフトです!
こちらもバラバラにしてまずは状態のチェックです。




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やはりハブスリーブの刃が・・・




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先ほどよりは少しはマシな状態ですかね?
少しだけですが先端のほうにエッジが残ってますね。
もちろん新品のキレイなエッジとは比べもんにはなりませんが・・・



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当然ながらギアのほうも・・・

これは2速ギアになります。
写真に丸い穴が写っていますが、
この穴に先ほどのシンクロテーパーリングの出っ張りがハマリます。
なのでこのギアはテーパー状になっていませんね。





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こちらもちょっとだけエッジが残ってますね。




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やはりクリアランスを測定しながら組み付けます。

以前オーバーホールしたMTで、ここでドツボにハマったことが・・・(笑
シムを換えながら何度測定しても基準値に収まらないんです。
一番ブ厚いシムを使ってもダメ!
何じゃそりゃ?? と思いながら迷宮に迷い込みそうに・・・(笑




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原因はハブスリーブの段付き磨耗でした。
キレイに段が出来ていたので、そういう形状なんだと思って、
最初のチェックで見逃していたんですよね。
この磨耗を発見してハブスリーブを交換して無事OKに。

今回はハブスリーブは新品ですので問題ありませんでした。




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カウンターシャフトも組み付け完了!

ベアリングは全数交換しています。
ギアの内側に入るニードルベアリングもね。
1速・2速ギアとハブスリーブ・シンクロリングも交換しました。
シフトに関連するパーツ全てですね。

3速・4速・5速ギアとリバースギアはシフトに関係しないんで再使用です。





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リバースのアイドラギア機構もベアリング全数とシンクロを交換。
この機構がリバースのシフトに関連しているんですが、
さすがにハブスリーブもギアも刃は大丈夫でした。
まあ、リバースは止まってる時にしかシフトしませんからね。


ただ、インプットシャフトの5速用ハブスリーブがリバースのシフトにも絡んでいるので、
磨耗でバリが出たりするとリバースに入らなくなる場合があります。
要はバリが引っ掛かって5速の反対側にスライドしなくなるんですよね。
NSXではありませんが、他のホンダ車で経験したことがあります。
今回は5速のハブスリーブも新品ですので問題ありませんけどね。




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デフのサイドベアリングも新品に交換します。





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サイドベアリングを交換したら、デフをケースにハメ込んで・・・

ケースは内部も洗浄してあるのでキレイな状態です。




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プリロードの測定!
基準値に収まるように調整するんですが、これがけっこう手間が掛かるんですよね。




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矢印部 のシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
一発で決まることはまずありません。
測定したら再度ケースを開けて、アウターレースとシムを外し、
厚みの異なるシムを組み込みアウターレースをセットしてケースを組み付け。
で、またまたプリロードを測定して・・・

という作業を何度か繰り返して調整します。




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続いてはインプットシャフトをケースに組み込んで、
スラストクリアランスの測定をします。
簡単に言えば軸方向のガタですね。




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こちらもシムの厚みを換えて調整するんですが・・・
プリロードの調整よりは簡単ですね。
基準値と測定値の差の分だけシムの厚みを変えればいいわけですから、
だいたい2回ぐらいで調整はOKとなりますね。
まあそれでもケースを開けたり組んだりの作業が必要ですが。



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各部の調整が終ったらシャフトをケースに組込みます。




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シフトフォーク等も組み付け、MT内部は完了です。




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最後にケースをハメるんですが・・・
これってちょっとしたコツがいるんですよね。
頻繁にやってたころはわりとすんなり組めていたんですが、
久々にやるとけっこう苦労しちゃったりします。
焦ると余計にハマらなくなるんですよね~。(笑




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NSXのMTオーバーホールでけっこう重要なパーツがコレ!
カウンターシャフトの位置決めをしているスナップリングです。
このスナップリングが折れるってトラブルがけっこうあるらしい・・・

スナップリングが折れるとカウンターシャフトが軸方向に動いちゃうんです。
ウチでは今までこのトラブルの経験はありませんが、
オーバーホールの時には必ず新品に交換するようにしています。
安価な部品をケチってのトラブルじゃシャレになりませんから!




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オイルシールも交換して完成です!

あとは塗装職人さんが車輌に載せて終了となります。


NSXは生産されてからの年数が年数になってきましたので、
トラブル回避のためにもメンテナンスが重要なんです。
日頃のちょっとしたメンテナンスから、
エンジンやMTなどのオーバーホールもお気軽にご相談ください。








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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2018-06-28 16:06 | NSX | Comments(0)

車高調装着!★NSX★ TEIN MONOスポーツ!!

先日ブレーキ関係の作業依頼が多いって書きましたが、
同じく足廻り関係の作業もけっこう多いんです。
最近はリーズナブルな車高調も増えてきたんですよね~。

そのためダウンサスの装着っていうのは減少傾向にあります。
元々ウチではサスのみの交換ではなく、
ショックもセットでの交換を推称してますんであまり価格差が無くなってきて・・・
中には車高調のほうが安かったりすることもあります。
それに距離が出ているなら、アッパーマウントとかも交換しておいたほうが良いですからね。

車高は下げないでショックやアーム・ブッシュ等を一式交換してしまう
リフレッシュ作業もけっこうご依頼がありますね。
やはりショックは消耗部品ですので、
使ってるうちに抜けやオイル滲みなどのトラブルが出てきますから・・・

一口に足廻りの交換と言っても色んなパターンがあるんですよね。
当店ではオーナーさんのご希望に合ったご提案をさせていただきます!



リジカラ・進化剤以外のネタもたっぷり溜まってますんで、
早めに更新していかないといけませんね~。(笑

さて本日のネタは車高調の装着作業です!
クルマは・・・





NSX!





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このクルマは前期型なんですが後期型ルックにしてあります!
いわゆる 「02Rルック」 ってヤツですね。
前期型NSXではけっこうメジャーなモデファイなんですよ。
以前にAT→MT換装したNSXも02Rルックでしたね。
なんせ本物の02Rは中古車市場で1000万オーバーですから、
そうそう手が出せるシロモノじゃ無いんです。
まあ、新型NSXよりは安いですが・・・(笑

前期型はリトラクタブルライトが外観上の特徴のひとつでしたが、
後期型は固定式のライトに変更されました。
ここが一番大きなルックスの違いになりますね。


このNSXは現在も車高調を装着しています。
けっこう使いこんでガタが来てるんで、そろそろ買い替えようかということに。
現状オイル漏れとかが発生しているわけでは無いんですがね。





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TEIN MONOスポーツ! 

全長調整式の車高調で減衰力調整機能も装備。
ピロアッパーもセットされています。
ストリートからスポーツ走行までカバーできるNSXにピッタリな車高調です。
それでいて価格もけっこうリーズナブル!

NSX用の車高調って2~30万円あたりが一番種類が豊富で、
中には4~50万円ってクラスもありますからね~。
それらに比べればリーズナブルなんですよ!

同じくTEINにはフレックスZという超リーズナブルな車高調もありますが、
NSXにあまり安すぎる車高調もね~ ってカンジですかね?(笑





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フロントの装着写真です!
いきなり装着後の写真ですが・・・(笑





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こちらはリアの装着写真です!
リアはヘルパースプリングが付いた仕様になっていますね。

今回はEDFCは装着しませんでした。
NSXは前後ともに調整は比較的簡単なんですよね。
どちらもボンネットやエンジンフードを開ければ、
調整ダイヤルに簡単にアクセス出来るんですから・・・





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最後にアライメント調整をして完了です!

車高は以前と同じに調整しました。
全長調整だからといって、低くしすぎるとデメリットが大きいですからね。
バンパー下面を擦っちゃったり、タイヤがフェンダーに干渉しちゃったり・・・
ほどほどの低さっていうのがオシャレだと思いますしね。


この度はお買上げありがとうございました。






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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
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by AutoReference | 2017-11-07 09:29 | NSX | Comments(0)

またまたNA2ブレーキ移植!★NSX★ ローター大径化!!

今日から7月ですね。
早いものでもう1年の半分が終っちゃいました。
当店は今日から新年度へ突入です。
ですので 13周年祭 を開催しています。
オトクな特典満載で、皆さまのご来店をお待ちしています。

フィギュアスケート界も今日から新シーズンになります。
いよいよ五輪シーズンである2017-18シーズンの幕開けになります。
ってことは昨日で・・・
真央ちゃんの現役最後のシーズンが正式終了ってことですね。
改めて寂しさがこみ上げてきます・・・




さて7月一発目のネタは・・・
リジカラでも進化剤でもミスリル施工でもありません。
ここのところ3アイテムのネタのオンパレードになってましたので、
その他の作業のネタもたんまりと溜まっちゃてるんですよね~。(笑


本日のクルマは・・・




NSX!

久々のNSXネタです。
作業の内容はと言いますと・・・

NA2キャリパー移植でローター大径化! 

以前にも同じ作業をご紹介しましたが、
初期型のNSXではかなり定番化してるチューニングなんですよね。

ご存知のようにNSXは15年もの長きにわたって生産されていました。
その間に各部が見直されて進化を続けていたんです。
販売台数が少ない車種なのに改良をしていたあたりは、ホンダさんの熱意を感じます。
やはりフラッグシップモデルならではのことなんでしょうかね?

その15年間の進化のおかげで、
初期型に流用できるチューニングが出来るってことなんです。
当店でも人気の後期ABS換装やエアコンの134a化なんかもその例です。
まあ、このあたりはチューニングというよりステップアップ?
いや、現代化と言ったほうが良いかも??(笑

エンジンは途中で3.0Lから3.2Lに変更されました。
同時にMTも5速から6速になったんですよね。
この時に型式も NA1 から NA2 に変わりました。
その後リトラから固定ライトへの変更っていうマイナーチェンジもありましたが・・・

NSXはミッドシップですのでリアのほうが重いんですが、
初期型のブレーキはフロントが強くてバランスが悪かったみたいなんです。
そこで排気量アップを機にブレーキも見直されたんです。
これを NA2ブレーキ と呼んでいるんです。

サーキットを本気で攻めようと思うとキャパ不足になるようですが、
街乗りでは文句なしのブレーキシステムなんですよね。
効きも良くなって、前後のブレーキバランスもバッチリ!
まあ、安心して踏むためには後期ABS換装が必須にはなりますが・・・

今回もキャリパーを流用してローターを大径化します。







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NSXのオーナーさんはみなさんキレイに乗られてますね~。
このクルマは以前に モデューロサスペンション装着 でご紹介しました。



で、このお客さんは・・・




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高知 からのご来店でした!
遠方から度々のご来店ありがとうございます。





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まずはフロントのキャリパーです!

NSXのフロントは元々2POTキャリパーなんですよね。
外側にはNSXの刻印も入っていてカッコイイです。

比べてみるとピストン径とかは同じように見えます。
キャリパー自体は共通なのかもしれませんね。
まあ、新品にすることで動作はグッと良くなるでしょうね。





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ローターのサイズ比較です。

並べて見るとけっこう差がありますね~。
これだけ大径になれば当然ながら効きも良くなります。
効きが良くなるのは、より大きな外周部をパットが押さえることからなんです。

径が大きくなれば1回転あたりのパットが接触する長さが大きくなります。
NA1ローターがφ282ですから外周寸法は約88cm。
これがNA2だとφ298で約95cmとなり約1.07倍になります。
逆に言うと同じ88cm接触していると1回転から0.95回転になるってことです。
つまり同じ踏力でも 「回転が少なくなる」 = 「早く止まる」
ってことなんですが、わかりにくいですかね?(笑

さらにハードに攻めた時のフェード現象も起き難くなります。
これは単純にローターの質量が増えるので熱を持ち難くなるからです。
反面バネ下重量は増えることになりますが微々たるもんですので、
ブレーキ性能の改善からすれば問題にはなりませんよね。




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キャリパー自体は同じ物のようでしたが、
このキャリパーサポートブラケットは明らかに異なります。

写真下側の穴はブラケットをナックルに固定するボルト穴です。
上側の穴はキャリパーをブラケットに固定するボルト穴です。
ここの穴間寸法が異なっているんですよね。
ローターの大径化に伴って、キャリパーを外側にオフセットさせるわけです。

つまりこの部品を交換しないとローターは大径化出来ないんです。
まあ、新品のキャリパーを注文するとブラケットもセットなんで問題ありませんが・・・
中古品とかを使おうとする場合には注意が必要ですね。




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フロントの組み付け完了です!
ブレーキホースもステンメッシュに交換してますよ!!

ローターの大径化をすることで純正の15インチホイールは装着出来なくなります。
16インチ以上へのインチアップが必要ですね。
このクルマは元々インチアップされていたのでOKでしたけどね。





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大径化前後の比較写真です!

こうやって見るとけっこう大きくなっているのがわかります。
バックプレートもほとんど見えなくなってますもんね。





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続いてリアのキャリパーです!

こちらは明らかにピストン径が大きくなっています。
かなり制動力にも差があるでしょうね~。
これなら不評だった前寄りのブレーキバランスも改善されるでしょう!





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リアローターの比較写真です!

こちらもけっこうな差になってますね~。
フロントよりも差が大きいですね。





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やはりサポートブラケットの寸法も!






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リアも装着完了~!

最後にブレーキオイルのエア抜きをします。
キャリパー&ホースを交換したので必須作業になります。





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リアの比較写真です!

こちらもかなり大きくなりました。
やはりバックプレートはほとんど見えなくなっていますね。


これでブレーキ性能は格段にアップすることでしょう!
街乗りオンリーであってもブレーキの効きは重要ですからね。


この度はご依頼ありがとうございました。



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お土産もいただいちゃいました。
遠方からご来店のうえにお気を使っていただきありがとうございます。
おいしくいただきました。


まだ眠っているNSXネタの大物もありますので、早めにご紹介したいと思います。
って本当に早めに出来るのか?(笑



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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
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by AutoReference | 2017-07-01 14:08 | NSX | Comments(0)

NA2ブレーキ移植!★NSX★大径ローター!!

侍ジャパン負けちゃいましたね。
ちょうど休みだったので自宅で応援しながら見てたんですが・・・
8回の筒香の打席は打った瞬間「イッタ~!!!!」と叫んだんですが、
ライト定位置ぐらいのフライでしたね。
角度的にはいつもの筒香のホームランの角度だったんですが、
球威に押されたのか、動く球を捕らえきれなかったのか・・・?

まあ、メジャーのピッチャーはスゴイってことですね。
3・4・5番打者が全員ノーヒットに抑えられたんだから。
TVで見ていても球が動いているのがわかるぐらいじゃったし。

守備のミスが2回とも得点に繋がっちゃたのも痛かった。
まあ、菊池はホームランで獲り返したけど。
ツキが無かったってことなんですかね?
やっぱ、アメリカが本気出すと強かったということですか??
プエルトリコに完封勝ちだったようで、初優勝おめでとうございます。

さあ、侍ジャパンは東京五輪に向けて一旦リセットですね。
めざせ五輪の金メダル! 





本日はブレーキの大径化の作業ネタです!

クルマは・・・







NSX!







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NSXのオーナーさんはみなさんキレイにされていますね~。
もちろんこのクルマもピカピカでしたよ。

NSXは3.2Lエンジン&6MTに変更されたマイナーチェンジで、
ブレーキも大径化により強化されているんです。
この時に型式もNA1からNA2に変更されましたので、
大径化された物を「NA2ブレーキ」って呼んでいるんです。

NSXは15年間も生産されていましたので、
各部が時代に合わせて進化しているんですよね。
さほど台数の見込めないクルマに改良を続けたあたりは、
ホンダさんのフラッグシップモデルへの熱意が感じられますね。

で、それらの後期型パーツを前期へ流用することで、
前期型も進化させることが可能になるわけです。
当店でもお馴染みの後期ABS換装やエアコンの134a化、
6MTへの載せ換えなんて流用が出来るんですよね。

数年しか生産していないクルマだと純正部品は進化していませんし、
次モデルの部品だと流用できない場合が多いでしょうからね。
やはり15年も生産されていたNSXならではのチューニングなんですよ!!



さてそれでは作業のご紹介です!






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まずはフロントキャリパーです!
左側がNA2用の新品キャリパーになります。

パッと見ではサイズとかの違いは無さそうに見えます。
まあ、ピストン径とか測ったわけじゃありませんけど。
大きな違いはキャリパーのキレイさ!?(笑

NSXは初期型からフロントブレーキは2POTです。
さらにNSXの刻印(浮き彫り?)も入っていてカッコイイですね。


社外品でブレーキオフセットキットっていう物も発売されています。
これはノーマルのキャリパーを外側にオフセットさせることで、
大径のローターに変更することが出来るキットなんです。
オフセットさせるためのステーと大径ローターがセットになっています。

でもそのキットだとキャリパーはそのまま再使用となります。
NA2ブレーキはキャリパーも新品に交換しますので、
オーバーホール+大径化を考えたらこちらのほうが良いと思いますね。






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ローターはディクセルのスリットローターをチョイス!
純正ローターってけっこう高いんですよね。

ローターの大きさはこれぐらい差があります。
もちろん手前のサビてるほうが付いていたNA1用ですよ。(笑
NA1は純正ホイールが15インチでしたので、
このNA2ローターに交換すると使えなくなります。
まあ、インチアップしているクルマが多いでしょうから問題無いと思いますが・・・






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キャリパーブラケットです!

キャリパーを外側にオフセットさせるために寸法が異なっています。
これも一緒に交換しないとNA2ブレーキは移植できません。
新品部品はキャリパーとブラケットがセットでしか注文できないんですが、
もし中古品を使おうと思ったら注意が必要ですね。






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フロントブレーキの組み付け完了です!

写真には写っていませんが、ホースもステンメッシュに交換しています。
パットもディクセル製を組み合わせてあります。






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交換前後の比較写真です!
こうやって比べると大きさの違いが良くわかりますね。






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続いてリアのキャリパーです!
フロントと違ってこちらは明らかにピストン径が大きくなっています。

NSXはミッドシップですのでリアのほうが重いんです。
ところが初期型ではブレーキバランスがフロント寄りになっていたようで、
リアの効きが悪かったみたいなんです。
と、いうよりフロントが効きすぎて、ロックしやすいらしい・・・

そこでNA2ではローターの大径化に加えて、
リアキャリパーのピストンを大きくして制動力を高めたようなんです。
たしかにこんだけ大きいと効きは全然違うでしょうね~。






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リアローターもディクセルのスリットローターです!

フロント用よりも径の違いが大きいですね!!
ローター径はより大きく、ピストン径も大幅アップで、
制動力はかなり違っていることでしょう。






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もちろんリアのブラケットも寸法が異なります。






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リアも組み付け完了です!
最後にブレーキオイルのエア抜きをして完成となります。







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リアの比較写真です!
やはり径の違いが一目瞭然ですね。

これでミッドシップに合ったブレーキバランスに変化したことでしょう!



で、このお客さんは・・・





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兵庫県 からのご来店でした!
遠方からわざわざありがとうございました。
また何なりとお気軽にご相談ください。


この度はご依頼ありがとうございました。













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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
超進化剤NT-1、塗る進化剤ミスリル、冷却系進化剤ZOMAも取扱っています。

http://www.auto-r.com/index.html

by AutoReference | 2017-03-23 16:19 | NSX | Comments(0)

エアコン修理!★NSX★レトロフィットでR12→134aに変更!!

去年のブログで、
「溜まっているNSXのネタは年内に全部ご紹介・・・」
と言ってたくせにご紹介できていないネタがありました。(笑
なんとか1ヶ月遅れでご紹介します。




古いクルマのトラブルで多くなってくるのがエアコンです。
昭和の時代から平成の初期にかけてのクルマでは、
R12ガス が使われていました。
シール性がよく冷却効率も良いことから冷媒としたはベストなガスだったそうですが、
成分のフロンがオゾン層を破壊するということで生産が中止されました。

そのためR12ガスは流通量が減り、価格が年々高騰しています。
最近ではガス1本が数千円するようですね。
これでは気軽にガスの補充も出来ませんし、
今後いつまで手に入るかが不安材料にもなっています。

そこで現在のエアコンに使われている 134aガス を使う、
レトロフィット という手法の登場となるわけです。

巷ではレトロフィットはすぐトラブルが起きるというウワサがありますが、
これは中途半端に修理をすることが主原因なんです。
レトロフィットに限らず、エアコンの修理は中途半端はご法度なんですよね。

トラブルの元になる部分を徹底的に対処しておけば、
レトロフィットをしたことでトラブルが起きることはほとんどありません。
当然ながら今回も徹底した修理をやりましたよ!


今回のクルマは・・・


NSX!

平成初期に発売されたクルマですのでR12ガスが使われています。
ところが最初のマイナーチェンジで134aガスに変更されているんです。

ホンダ車はマイナー前後や年式による変更での違いを区別するのに、
「100型」  「110型」  「120型」 という呼び方をします。
新型車が発売になると車体番号の最初3桁が100から始まる場合が多いんです。

NSXだと NA1-100**** って具合ですね。
で、マイナーや変更があると、
NA1-110**** ・ NA1-120**** に変わります。
この3桁の違いで「***型」と区別しているわけです。

で、エンジンが3.2Lになったマイナーチェンジで、
型式が NA1 から NA2 に変更になってます。
つまり3.0LのNA1が前期型で、3.2LのNA2が後期型と言えますが、
NA2になってからもリトラから固定ライトへのビッグマイナーもありましたし・・・
そのマイナーチェンジで前期・後期になるんですかね?
まあ、AT車は最後まで3.0Lエンジンで型式もNA1のままでしたので、
外観の違いで前期・後期を区別したほうが良いのかも・・・けっこう複雑なんです。(笑


R12を使っているのはNA1の100型だけで、110型からは134aになりました。
ところがNSXが一番よく売れたのが100型なもんですから、
世の中に出回ってる多くのNSXがR12なんですよね~。

110型から134aに変更されているってことは、
134a対応の純正部品が用意されているってことですから、
これを使わない手はありませんよね。






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NSXのオーナーさんはみなさんいつもキレイにされてますよね~。
このクルマは以前にタイベル交換やLSD装着でご紹介したクルマです。

日頃はあまり乗らないで車庫にしまってあるそうなんですが、
夏場に乗ろうと思うとエアコンが効かない!
その都度ちょこちょこと修理はするんだけど、
次の夏になるとまた効かない!ってことの繰り返しだったそうで・・・

ここらで徹底した修理をしておこうということになりました。



で、このお客さんは・・・





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広島 からのご来店でした!
遠方から何度もありがとうございます。



さて、それでは作業に掛かります。
作業は同時進行の箇所が多いですので、
ご紹介した順番で作業をしていったわけではありません。






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まずはコンプレッサーの交換です。
NSXでは矢印のあたりにコンプレッサーが隠れています。
そのためコの字型のアルミのフレームや、
左右を繋いでいる灰色のフレーム等を外さないとアクセスできません。
ちょっと面倒なポイントですね。
まあ、ウチはこのあたりの取外しは慣れてますが・・・






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フレームを外すとコンプレッサーが丸見えになります。

何やら黄緑色の液体がコンプレッサーに付着していますね~。
これは漏れチェック用にガスに混ぜて注入していた、蛍光塗料入りのオイルなんです。
コンプレッサーのシール部分からガスと一緒に漏れているんです。






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新品のコンプレッサーです!
これは最後期型であるNA2用のコンプレッサーです。
じつはシビックやS-MXなんかと共通の物なんですよね。

NA1の110型以降も134aなんですが、駆動がけっこう重いらしいんです。
R12に比べて134aはガス圧が高くなる傾向があります。
その高いガス圧に対応するため駆動力を上げてあるんだと思います。

ガス変更の過渡期のクルマはけっこうエアコンの効きが悪いってクレームがありました。
おそらくR12のシステムを手直ししただけだったんで、
コンプレッサーの駆動力やコンデンサー等の容量が足らなかったんでしょうね。
ホンダさんは効きを良くするために駆動力を上げたんだと思います。
なんせNSXはフラッグシップですから、そんなクレームは許されませんので・・・

NA2が発売された頃の時期になると全てのクルマが134aになってました。
当然134aのシステムも開発が進んでいますから、
技術の進歩で軽い駆動力でもバッチリ効くようになっていたんですよね。
なのでそのコンプレッサーを採用したというわけです。
テンロククラスのエンジンで回せるコンプレッサーですから、
NSXにとってはメチャメチャ軽く回るってことです。
室内の狭いNSXなら容量も問題ありませんしね。






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見た目では形状の違いはほとんどわかりませんね。
コンプレッサーの基本的な寸法はNA1の100型からNA2までほぼ同じのようです。

クラッチキットは110型用を使います。
NA2用のクラッチだと寸法が違うので、ブラケットも交換が必要になります。
NA1用は全型でクラッチの寸法は同じなので、ブラケットはそのまま使えます。
で、110型以降のクラッチは134aの高いガス圧に対応するため、
強化品になっているようなんです。
そのためNA2のコンプレッサーと110型クラッチの組合せにしておきました。








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コンプレッサーに繋がっているホースも交換します。
もちろん134a対応の110型用です。
低圧と高圧の2本ですね。







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コンプレッサー装着完了です!
やっぱ新品は気持ちがいいですね~!!






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コンデンサーも新品に交換します!

コンデンサー自体からのガス漏れの事例はあまり無いようですが、
新品に交換するとエアコンの効きが良くなるそうです。
経年劣化やフィンの目詰まりなどで効率が落ちているんでしょうね。





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NSXにはコンデンサーが2個付いています。
フロントバンパーの内部でちょうどライトの下あたりですね。
一般的にはラジエターの前側にコンデンサーを配置するクルマが多いんですが、
ラジエターの冷却効率を考慮して別の場所にしたんでしょうね。

もちろん両方とも新品にしてますよ!






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レシーバータンクも新品にします!
エアコンの修理では必須の交換部品ですね。

この部品はエアコンガスのフィルターのような物なんです。
ガスに混ざったゴミや水分を取り除く役目があるんですよね。
そのためこれを再使用するとトラブルの原因になっちゃうんです。

今回もすでにガスは抜けてしまっていました。
ということは配管内部に空気が入っていたことになります。
空気は湿気を含んでいますので、
古いレシーバーにはすでに水分が混入していることになりますからね。

コンプレッサーのシールからオイル漏れもありました。
ということはシャフトにガタが出ていたかもしれませんよね。
そうなると細かい切り粉等が発生している可能性もありますから・・・





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エキスパンションバルブ(通称エキパン)も交換しました。

エバポレーターは2年前に新品に交換したということでしたので、
今回はそのまま再使用することにしました。
でもエキパンは消耗品扱いの部品ですからね。
内部に異物とかが詰まるとエアコンが効かなくなるんで・・・






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前廻りの配管も全て交換しました!
もちろんOリングも134a対応品に全交換してあります。
配管はアルミなので腐蝕等でガス漏れの原因になるんです。
高温・高圧のガスが流れている部分ですからね。


これで再使用する部品はエバポレーターと、
腹下をエンジンルームまで通っている2本のパイプだけってことになります。
後の部品は全て交換したことになりますね。






d0156040_18533416.jpg


再使用する2本のパイプは洗浄しておきます。
内部に異物や古いオイル等が残っているとトラブルの元になりますから。

専用の洗浄液をエア圧を使ってパイプ内部に送り込みます。
同じく再使用するエバポレーターも忘れずに洗浄してありますよ!






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洗浄後の廃液です!
蛍光塗料入りオイルが洗浄液に混ざっているので、こんな色になっています。
洗浄していなかったらこのオイルがパイプやエバポ内部に残っていたわけです。






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洗浄が終ったら各部品やパイプ類を組み付けていきます。
コンプレッサー装着を最初にご紹介しましたが、
実際の組み付けはこのタイミングになります。








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左右のライトの下側にコンデンサーを装着!

全ての配管が終ったらガス入れの工程に移ります。






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R12と134aではガスの注入口の形状が異なります。
これは異なるガスを間違って入れないようにするためだと思います。

どちらも内部にバルブコアが入っています。
タイヤのエアバルブに入っているのと同じような形状の物ですね。
R12はホースの口金を外周のネジを使って装着することで、
真ん中にあるバルブコアが押されて開きます。
ちょこんと飛び出している棒状の物が押さえる部分です。

134aはちょっと方式が違うんですよね。
注入口の形状も全然違いますし、バルブコアもかなり奥まっています。
この形状の違いに対応するのがレトロフィットバルブなんですよね。






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レトロフィットバルブを装着した状態です!
最近のクルマと同じ形状になりましたね。(笑

レトロフィットバルブはホンダ純正品もあるのですが、
今回は他のメーカーの物を使っています。
まあ、DENSO製ですので信頼性に問題はありませんので・・・

ホンダ純正品は車輌との組合せによって問題が出ることがあるんです。
過去にウチでもビートで苦労させられた経験があります。
当時は部品の製造ミスだと思って対応したんですが、
どうやらそうではなかったみたいなんですよね。
なので問題のおきないレトロフィットバルブを使ってます。






d0156040_19261685.jpg


レトロフィットのステッカーも貼っておきました。
よそで間違ってR12ガスを入れられると困りますんでね。
まあ、注入口が変わってるんで間違わないとは思いますが・・・(笑







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バルブを装着したら真空引きに取り掛かります。
その後リークチェックをしてガスの注入となります。
ここでしっかりとチェックをしておかないと後々のガス漏れが・・・
ウチではちょっと特殊な方法でリークチェックをしています。
なるべく長い時間を放置しておくほうが間違いないんですよね~。
今回は一晩放置でやりましたんで、完璧です!!(笑







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ガスの注入が終ったらエアコン進化剤も施工!
新品のコンプレッサーを保護しないといけませんからね。


以上でエアコンの作業は終了です!
134aに変更したことで今後はガスの入手の心配は無くなりました。
徹底した部品交換もしましたんでトラブルの心配も無いでしょう!!

NSXを快適に乗ろうと思えばエアコンは必需品ですからね~。
今後のトラブルってことを考えれば徹底的な修理をやっておくのは有効だと思います。
後期型の純正部品を使ってのレトロフィットが可能なんですから。
ABSの後期換装も同じパターンですよね。
15年間も販売していたNSXならではの強みなんです。
なんせ世の中の大半のNSXが初期型ですから・・・





今回は他の作業もやりました。





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TEIN MONOスポーツ! 

TEIN車高調のプレミアムモデルです!!
今回はEDFCも装着して、室内から減衰力の調整が出来るようにします。

エアコンとは何の関係もない作業ですが・・・(笑





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フロントの装着写真です!
全長調整式の構造になっています。





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リアの装着写真です!
こちらも全長調整式ですが、ヘルパースプリングも組み合わされていますね。






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車高は装着前と同じぐらいの設定に!
元々車高調が付いていたのでけっこう低めでしたんでね。

最後にアライメント調整をして完了です!!



この度はお買上げありがとうございました。












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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
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ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
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by AutoReference | 2017-01-31 18:08 | NSX | Comments(0)

AT→MT換装!★NSX★MTオーバーホールも!!

NSXの中古車って現在は高値で安定しちゃってるんですよね。
と言うよりジリジリと上がってるカンジです。
新型が発売になってますが、全くの別物のクルマなっちゃったし、
値段も値段じゃし・・・(笑
そこで中古車の人気が上がってるってワケなんです。

特にMT車は人気が高く、お値段も・・・
程度の良い個体となるとかなりの金額になってるんです。
昔ならMTに載せ換えるよりもクルマごと買い替えなんて選択肢もあったんですが・・・

でも、せっかくスポーツカーに乗るならMTが!
って願望を抱くのは当然のことですよね。
やっぱしATよりもMTのほうが運転が楽しいですからね!!

そこでATからMTへの換装作業の出番となるわけです。


ただ、最近は中古のMTの流通がかなり少ないんですよね。
MTへの換装が流行ってるんですかね~?
6MTの新品換装って手もありますが、お値段が・・・(笑

今回のお客さんからも事前に相談を受けたんですが、当店では手配できず。
お客さんご自身で中古MTを手配されました。
クルマを預かる前にMTだけを送ってもらってオーバーホールすることに。
なんせ中古ですので中の状態が不明ですからね。







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送られてきた中古MTです!
このMTはアキュラ用なんですよね。
国内クーペ用の物は見つけられなかったそうです。

アキュラと国内クーペでは2~4速のギア比が異なるんです。
1速と5速のギア比は同じで、アキュラ用は2~4速が5速よりのギア比になってます。
国内クーペ用が加速仕様、アキュラ用が巡行仕様ってカンジでしょうか?
1速>2速がギア比が離れてますが街乗りで問題になることは無いでしょうね。
なんせアメリカではそのギア比で乗ってるわけですから・・・





ケースを開けてシャフトをバラしていきます。



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まずはインプットシャフトです!
1速・2速・リバースの各ギアはシャフトに直切りになっています。
3速~5速のギアとハブスリーブを取り外して、
ベアリングとシンクロリングを全数交換します。






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新品のベアリングとシンクロに交換してギアを組み込みます。
この時に各部のクリアランスをチェックしながら組み立てていきます。







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続いてカウンターシャフトです。
こちらもシンクロとベアリングは全数交換します。

組みつけの途中でトラブルが!
クリアランスって言うのは簡単に言えばガタなんですよね。
写真中央のギアは1速ギアなんですが、矢印方向に動くんですよね。
と言っても0.0何mmの世界なんですけどね。

ここのクリアランスが大きすぎるんです。
厚みの違うシムに交換して調整してやるんですが、
一番厚いシムに換えてもクリアランスが基準値に収まらない!

こりゃおかしいゾ?ってことで再度バラしてみたら・・・






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ハブスリーブに段付き磨耗が出来ていました。
矢印の外側部分が凹んでいるのがわかりますかね?
ここに1速ギアが接触する構造なので、徐々に磨耗していったんでしょうね。
で、この段付の分だけギアが動くので基準値にならなかったわけです。

磨耗面がキレイだったので外した時のチェックではわかりませんでした。
元々段付きになっているようなクオリティーで・・・(笑







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と言うことでハブスリーブも新品に交換しました!
新品には段付きは無く、フラットですね。 あたりまえですが・・・







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カウンターシャフト組み付け完了です!
矢印の部分が交換したハブスリーブです。






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リバースのアイドルギアもシンクロとベアリングを交換します!






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デフ本体は再使用しますが、サイドベアリングは新品に交換します!







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サイドベアリングの交換が終ったら、プレロードを調整します。
各シャフトは組み込まず、デフだけをハメ込みます。






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ケースを組み付けたらSSTを使って起動トルクを測定!
で、基準値から外れていたらシムの厚みを変えて調整します。






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矢印の部分が調整用のシムなんですが・・・
これを交換するにはケースをバラして、アウターレースを抜き取って、
シムを換えたらアウターレースを打ち込んで、ケースを組み付けて・・・
という作業を繰り返すことになります。
中々一発では決まってくれませんので・・・
なんせシムの厚みを替えてベアリングの動きの重さを変えるってことですから。







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続いてはインプットシャフトのみを組み付けます。
今度はシャフトの軸方向のクリアランスの調整になります。
写真でいうところの縦方向のガタですね。





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こちらもケースをバラす必要はありますが、シムの交換自体は比較的簡単!
シムの選定もクリアランスの測定値から予想できますので、
デフのプレロード調整よりはラクですね。






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各部の調整が終ったらシャフトをハメてケースを組み付けます。






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このスナップリングがNSXではトラブルが多いんです。
そのためオーバーホールの時には必ず新品に交換します。

これはカウンターシャフトの位置出しをしているんです。
で、折れちゃうことがあるんですよね。
そうするとカウンターシャフトが軸方向に動いてしまうんです。
小さな部品ですが、けっこう重要な役目を担っています。







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MTオーバーホール完了です!
オイルシールも新品に交換してありますよ。
クルマに載せてからオイルが漏れちゃうと寂しいですから・・・






オーバーホールが完了したのでクルマをお預かり!



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後期ルックになってます!
それにしてもNSXのオーナーさんは皆さんキレイにされてますね~。




で、このお客さんは・・・




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広島 からのご来店でした!
遠方からわざわざありがとうございます。








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MTへの換装はけっこう費用が掛かります。
なにしろ交換する部品がメチャクチャ多いんです。
この写真だけでもかなりの数ですが、まだ他にもありますんで。






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まずはATを降ろす作業から取り掛かります。
ボディーはしっかりと養生をして・・・






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で、いきなりトラブル発生!
ドライブシャフトのナットが緩みません。
インパクトを使ってもビクともせず、延長バーを使ったらアダプターが折れるし・・・

結局大型トラック用のインパクトを借りてきました。
さすがは大型車用の大トルク! あっさりと緩みました。(笑






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ATがクルマから降りました!
MTに比べるとATってとっても重いんです。
二人がかりでも人力ではまず無理でしょうね~。
そんなことしてたらケガの元です。
やはりミッションジャッキの力は偉大です!(笑








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クラッチは純正品をチョイスしました!
サーキット走行とかはしないので、扱いやすさ重視です。

NSXは純正でツインプレートを採用しているんですよね。
そのためディスクのセンター出しが重要になります。
センターがズレているとMTが組み付け出来なくなっちゃうんです。

当店では純正のインプットシャフトをブッた切った物を使ってるので問題なしです!






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あっさりとMTが載っかりました!(笑
と言うほど簡単じゃありませんが・・・

手前に写っているMTマウントも互換性が無く、新品交換。
矢印部分のスティフナーはそもそもATには付いていないので新設です。





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左側のドライブシャフトは長さが違うので新品交換です!






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ハーフシャフトは中古MTに付属していた物を使います。
アキュラのシャフトは細いってウワサがありますが、
確かにAT用と同じ太さですね。

でも先日ハーフシャフトを交換した国内クーペも細かったんです。
新品のMT用を注文すると太いシャフトが来ます。
途中で仕様変更があったと睨んでますが、真相は不明です。(笑





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AT用とMT用はブラケットが異なるので互換性はありません。
シャフト自体は微妙な長さの違いなんで使えそうですが、
ブラケットだけが部品設定されてないので、結局ASSY交換になります。






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ハーフシャフトは再使用しますので、オーバーホールを!
ベアリングやオイルシールを交換します。






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右側のドライブシャフトは互換性ありなので再使用します。
でもNSXの持病であるグリス漏れが・・・






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ブーツをインナー・アウターともに交換しました!






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ドライブシャフトを装着してMT本体関係は完了です!






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続いてはシフトレバー関係の作業です。
細かい部品が多いので数がハンパないです!!






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組み上げてしまうと、あの部品たちはどこに行ったの?ってカンジですが・・・(笑







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ATのセレクトレバーを撤去します。
カプラーは後で必要になるので取り外しておきます。
セレクトレバー自体はもう使わないですから、配線をカットしてもOKですんで。






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シフトレバーをクルマに装着!
もちろんシフトワイヤーもMT用に交換してあります。







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コンソールを戻したらシフト廻りの完成です!






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AT車のエンジンはDレンジとNレンジでCPUの制御が異なるんです。
Nレンジの時にはレブリミットが低く抑えられてるんです。
おそらく空吹かしでトルコンへのダメージを懸念しているのかと・・・

Dレンジの時はレブリミットまで回るんですが、
そのかわりにアイドリングがラフになってしまうんです。

今回もスイッチを付けてレンジ制御の切換えをすることになりました。
街乗りではレブリミットまで回らないでOKなんでNレンジ制御。
高速などではアイドリングがラフでもOKなんでDレンジ制御。
これをスイッチで任意に切換えます。






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続いてはペダル関係の作業です!

まずはブレーキペダルをMT用のスマートな物に交換!







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クラッチペダルはブラケットごと新設になります!






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ペダル関係の作業はステアリングコラムを外して行います。
それでも奥のほうに潜り込んでの作業になるのでけっこう大変です。






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クラッチのマスターシリンダーも新設です!







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RFY MTコンバージョンクラッチライン! 

マスターシリンダーからスレーブシリンダーへの油圧配管は、
純正はかなり込み入った所を通っているんです。
そのため純正のパイプを使おうとすると工賃がとんでもないことに!(笑
このクラッチラインなら装着も比較的ラクですね。
まあ、それでも前から後まで引き回す必要がありますが・・・






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スレーブシリンダーも新設になります。

クラッチラインのエア抜きをしたら作業終了です!







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最後の仕上げにMTに進化剤を施工!
せっかくオーバーホールしたんだから保護してやらないとね。
それにシフトもスコスコフィーリングになりますから!!



MTへの換装は費用がけっこう掛かります。
また中古のMTが中々手配できないという問題点も!
それでもスポーツカーらしい運転を楽しむなら、やはりMTに限ります。
換装すればドライブが楽しくなるのは間違いないですね!!

気になる方はお気軽にお問い合わせください。



この度はお買上げありがとうございました。













d0156040_1912777.jpg


岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
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by AutoReference | 2016-12-23 18:43 | NSX | Comments(0)

モデューロサスキット装着!★NSX★

大物のネタが多い関係で、ついつい後回しになりがちなNSXネタ。
何度も早めにご紹介と言っておきながら・・・(笑
溜まってる分は年内にはご紹介したいと思っています。

ってことで、本日のネタは・・・







モデューロサスキット装着! 







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現状、車高調を装着しているんですが・・・
乗り心地とかが気になるようになってきたそうなんです。
そこで定評のあるサスキットへの交換で乗り心地を改善しようということに!




で、このお客さんは・・・





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高知 からのご来店でした!
遠方からわざわざありがとうございます。
地元ではイマイチ信頼できるお店が無かったそうで・・・
最近ではディーラーさんでもNSXの作業はイヤがるって聞いたことがあります。
その点ウチはNSX大歓迎ですので!!







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モデューロ サスペンションキット! 

標準のクーペ純正よりは硬めの設定ですが、TypeR純正よりは柔らかい。
スポーツ性能と居住性を両立させたセッティングのようです。
減衰力の調整機能も装備されています。
まあ、ホンダ純正のアクセサリーですから極端な仕様には出来ませんよね。

ところでこのサスキットは2011年頃に新発売になった商品らしいのですが・・・
その時点でNSXが生産中止になって数年経過しています。
新車で販売していない車種用のパーツを新発売するなんて、
ホンダさんのNSXに対する思い入れが伝わりますね。
最近純正部品の欠品は増えていますが・・・(笑







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装着していた車高調です。
ムチャクチャ乗り心地が硬いというほどでは無かったようですが・・・







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フロントの装着写真です!
白と赤のコントラストが目立ちますね~。







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こちらはリアです!

リアのショックは外部タンク付のタイプになっています。
NSXはミッドシップですので当然ながらリアのほうが重いんです。
ところが構造上シェルケースが長くできないんです。
そこで外部タンクを付けてオイル容量を確保しているんですね。







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装着完了です!








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以前より車高は若干高めに変化しました!
まあ、カッコ悪いってほどの高さじゃありませんけどね。
街乗りでは気を使うことの無いぐらいの車高ではないかと思います。






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最後にアライメント調整をして完了です!

NSXは前後フルに調整機能が装備されています。
一部が固着して調整出来ないことがあったりはしますが・・・







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お土産をいただいちゃいました!
お気遣いありがとうございます。

気軽に来ていただける距離ではありませんが、またのご来店お待ちしています。



NSXネタはまだ大物が眠っています。(笑
早めにご紹介できるよう心がけます!


















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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
ドレスアップやローダウンもおまかせください。
ハードなチューニングやエンジン・MTなどのオーバーホールもやってます。
車検・一般整備・鈑金修理・中古車販売もお気軽にご相談ください。
当店は進化剤のマイスター店です。
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by AutoReference | 2016-12-09 16:12 | NSX | Comments(0)

NSX祭り!★バンパービームをFRP製に交換★

今年はまだ岡山には台風が来ていませんね~。
まあ、例年でも瀬戸内海沿いにやってくるのはほとんど無いんで、
直撃っていうのは数年に1度あるかないかってレベルですが・・・
でも四国や山陰あたりを通過する時には、それなりの影響はあるんですけどね。

今年は西日本を通らずに東日本直撃っていうのが連チャンでしたし、
台湾や中国本土方面に行っちゃったヤツもあるし、
先日やって来たのは最接近した時には台風じゃなくなってたし・・・
この時期まで接近した台風がゼロって年も珍しいですね。

ところが、ところが・・・
今、沖縄方面にいる台風の進路情報では、
予報円のド真ん中が直撃コースになっちゃってます!
来週の水曜日あたりに最接近が予想されているようです。
しっかりと備えをして、気を付けましょうね!
どうも岡山県人は台風直撃と聞くとワクワクする県民性みたいなんで!!(笑




さて本日は NSX のネタです!
けっこう前に作業をした溜まってた分ですが・・・(笑






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以前に後期ABS換装でご紹介したクルマです!
奥のリフトにもNSXが入っていますね~。
こちらはタイベル交換やリジカラでご紹介したことのあるクルマですね。






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まずはフロントのバンパービームです。
上側が鉄製の純正品で、下側がFRP製の物です。
重さは全然違いましたね。
ちなみにTypeRは純正品がアルミ製で元々軽量化されてます。






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バンパービームの形状が純正とは異なるのでそのままでは付きません。
矢印部分の白いパーツを加工しないといけないんです。
これは発砲スチロールで作られていまして、
バンパーフェイスとビームの間に挟まれているんです。

FRPバンパービームは競技用部品って扱いのようなので、
通常はこのスチロールの部品は取っ払って装着するようなのですが・・・
これが無いとバンパーフェイスの裏からの抑えが無くなるので、
表面がペコペコになっちゃうんですよね。
街乗りで使うには必要な部品なんです。

そこでFRPバンパービームの形状に沿うように、スチロールを切削加工!
何度か当てては削りの繰り返しになります。






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バンパーを外したついでに補強バーを装着!
このバーはTypeRにだけ標準で装備されてるんですよね~。
以前に装着した方によるとけっこう効くらしい・・・







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続いてはリアバンパーです!








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フロントに比べて純正との形状の違いが大きいんです!
純正品は矢印部分から外側にかけて厚みが薄くなっているんです。
ってことはここに密着するスチロールはその分だけ盛り上がってるわけです。

ところがFRP製は外側まで同じ厚みのまま。
もうモロに干渉しちゃいます。
ですのでフロントよりもたっぷり削らせていただきました。(笑






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無事にバンパービームが収まりました!
もちろん何度も当てては削っての繰り返しでね。
削りすぎちゃうとスキマが出来てスチロールが遊んじゃいますからね。







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バンパーの装着完了です!
もちろんフェイスはペコペコしてませんよ!!
実用性を損なうことなく、軽量化の完成です。


この度はお買上げありがとうございました。











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by AutoReference | 2016-09-17 16:51 | NSX | Comments(0)

NSX祭り!★OS-STRクラッチオーバーホール★ドラシャも!!

先日、溜まってるNSXのネタを集中的に・・・
な~んて言っておきながら全然ご紹介できていませんでしたね。
そこで今度こそ!(笑

他にも溜まってるネタがあるんで、連投とはいきませんが、
早めにご紹介したいと思います。


で、本日のネタは・・・


OS-STRクラッチのオーバーホール!
 &ドライブシャフトのメンテナンス!!
 










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以前に後期ABS換装でご紹介したクルマです!
車輌購入時にOS技研のSTRクラッチに交換したそうなんですが、
そろそろ怪しくなってきたようなのでオーバーホールすることになりました。








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まずはMTを降ろします。
最近はタイベル交換の時にMTオーバーホールや、
クラッチ交換が多かったので、エンジンごと降ろすパターンでした。
MTを単独で降ろすのって久々のような気がします。
おかげで以前に比べると作業スピードが遅い!(笑
まあ、手順を思い出しながらの作業になりますからね~。









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取り外したSTRクラッチです。
クラッチカバーは再使用しますが、他は全て交換になります。
プレッシャー&センタープレートもソコソコの焼け具合で・・・







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ディスクの磨耗はそろそろ限界に・・・ ってとこですかね。
もう少ししたら滑り始めていたかも?







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レリーズベアリングも新品にします。
NSXはノーマルがプルタイプのクラッチなんですが、
STRクラッチは作動変更パーツを使ってプッシュ式にしてあるんです。
そのためレリーズベアリングも専用品になります。








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フライホイールを外してパイロットベアリングも交換します。
こちらは純正の新品になります。








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もちろんオイルシールも新品に交換しておきます。








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STRクラッチのオーバーホールキットです!
2枚のディスクとプレッシャープレート、センタープレートがセットになっています。








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センター出しのSSTに2枚のディスクとセンタープレートを挿しこみます。
ディスクの順番を間違えないように注意が必要です。

当店では純正のインプットシャフトをブッた切った物をSSTで使っています。
ツインプレートはセンター出しが特に重要になるんです。
NSXは純正クラッチもツインなので、コイツが重宝しています。







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カバーを装着したらオーバーホール完了です!
相変わらずルビー色のカバーがキレイですね~!!
MT載せたら見えなくなるんですが・・・(笑
当然ながらカバーは装着前に清掃してありますよ!







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MTを載せて作業終了!
って通常ならそうなんですが、今回はプラスαの作業がありまして・・・



「アクセルのオン・オフやブレーキを踏んだ時に、
 後のほうからコキコキって音がする。」

とのことでしたので事前にチェックしたところ・・・







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ここの部分にガタがありました。
おそらくはインボードジョイントが原因なんだろうとは思いましたが、
ハーフシャフトのベアリングが逝ってる可能性も否定できません。

そこでインボードジョイントとハーフシャフトを交換することにしました。
MT降ろすのにドライブシャフトは外しますからね。







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まずはインボードジョイントです!
グリスがほとんど残っていない状態でした。
そりゃあ、ガタも出るわ・・・(笑

車輌購入直後にブーツからのグリス漏れを発見したそうなんです。
これはNSXの持病ですからね~。
で、購入店に行って直してもらったそうなんですが・・・

おそらく中のグリスを確認しないで、ブーツバンドだけ換えたんじゃないかと?
なのでグリスが無いままずっと走ってたってことになります。
まあ、その時点ですでにアウトだった可能性もありますし・・・







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インボードジョイント&ブーツを新品に交換しました!
アウト側のブーツも交換してありますよ!!
もちろんグリスも入れ換えてます。
これで当分は安心ですが、グリス漏れは持病ですからね~。







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今回ハーフシャフトも交換しました。
ベアリングにガタが出ている可能性もありましたので・・・
それだけならベアリング交換でも良かったのですが、ある事に気付いたんです。

「あれっ?シャフトが細くない?」

以前ATからMTへの換装作業をした時に、
AT用はそのまま使えないんでMT用の新品を注文したんですよね。
そうしたらMT用のシャフトはAT用よりも太かったんです。

で、このクルマに付いていたのが上側のシャフトでした。
AT用のシャフトと比べたら、太さが同じだったんですよね~。
でもブラケットの寸法が異なるので、AT用はMTには装着できません。
ブラケットにMTの刻印があったのでMT用に間違いはないし・・・

アキュラのMT車はシャフトが細いって聞いたことはありました。
今まで国内用クーペのシャフトの太さなんか気にしたことなかったので、
これが正しい部品なのかどうかはわかりません。
そこでオーナーさんと相談の上、ハーフシャフトASSYで交換することにしました。

はっきりしたことはわかりませんが、
写真下側のMT用の太いシャフトは品番の下3桁が 「010」 でした。
通常は 「000」 から始まる場合が多いので、
「010」 ってことは仕様変更された代替品番の可能性があります。

つまり新車に組んでいた頃は細いシャフトだったのに、
途中から太いシャフトに変更されたので、
新品部品を注文すると太いのが来るってことなのかもしれません。
本当にそうなのかは、今度初期型のMT車が入庫したら確認してみますね。
細いシャフトが付いていたらこの推測がビンゴってことですね。








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シャフトも装着して、今度こそ作業完了です!
もちろんガタはキレイさっぱり無くなりましたよ!!


この度はお買上げありがとうございました。



さて残ってるNSXネタも早めにご紹介できるようがんばります!

















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軽トラのタイヤ交換1本から、オイル交換・インチアップ・カーナビなどをはじめ
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by AutoReference | 2016-09-06 15:15 | NSX | Comments(0)

NSX祭り!★タイベル交換(後編)★ATS4.4ファイナル&LSD装着!

幻のゲームセット! 

無念!玉野光南!! 

いや~、とんでもないことが起きるもんですね~。
しかも決勝戦の9回にって・・・
ニュース映像を見たら、たしかに打者の足に当っているように見えました。
結果的には誤審にならずにすんだんで良かったのかもしれませんが。
あのまま終ってたら創志の選手はやりきれんだろうし・・・

結局審判団の判断遅れが混乱を招いちゃったわけで、
光南の選手たちはかわいそうでしたね。
一度は勝ったと思ったわけだから、気持ちを戻すことが難しかったんだと思います。
審判がすぐにファールと判定していたら結果は違っていたかも?

誤審は免れたものの、もう少し配慮してあげれば良かったのにね。
10~15分ぐらいでも光南に守備練習させてあげるとか、
気持ちを切り替える時間を与えても良かったんじゃないかな。
なんせ創志のほうは判定が覆ったおかげで、
イケイケのテンションMAXだったわけだから・・・

でも判定に抗議もせず、不満も漏らさず戦った光南の選手はたいしたもんです。
(抗議してもどうにもならんけどね。)
今朝の新聞に光南のある選手のインタビューが載ってたんだけど、
「勝って謙虚に、負けて堂々と」という言葉がありました。
読んでいて朝から泣きそうになりましたよ!(笑
震災後、福島から避難のため、家族で引っ越してきたんだそうです。
福島の仲間たちと甲子園で再会するのは叶わぬ夢となってしまいましたね。

甲子園には行けませんでしたが、
前評判の高くなかったチームが決勝まで行ったことに胸をはってください。

アッパレ!玉野光南!! 




さて本日は昨日のNSX祭りの続きで、



タイミングベルト交換&
  定番メンテナンス!(後編)
 


に加えて・・・

ATSカーボンLSD&
  4.4ファイナル装着!
 
のネタです。








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まずはMTをバラします。
もちろんオーバーホールも一緒にやりますよ!






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今回装着するLSDとファイナルギアです。
NSXにはOS技研製のLSDとファイナルをチョイスすることが多かったんですが、
長期欠品中で入荷の見通しがたって無いそうなんです。
そこで今回はATS製を装着することにしました。
街乗りがメインなのでマイルドな特性のカーボンLSDにしました。







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純正デフとの比較です!
向かって右側が純正デフで、左側がATSカーボンLSDです。
ATSのファイナルギアは純正よりも厚く、歯の切ってある角度も違いますね。

さらにメーター用のギアもケースに直切りになってます。
(デフ下方の目の細かいギアです。)
OS製だと純正を外して移植する方式だったので、
あらかじめ切ってあるっていうのは嬉しいポイントですね。

何しろこのギアは単品での部品設定が無いので、
移植の時に傷つけちゃったりしたらデフケースごと注文しないといけないんで・・・







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まずはインプットシャフトをバラします!
ベアリングとシンクロリングは全て新品交換になります。
各ギアのクリアランスを確認しながら組み付けます。









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続いてはカウンターシャフトです!
こちらもベアリングとシンクロリングの交換はもちろんですが、
ファイナルのピニオンギアが一体となっているシャフト本体も交換になります。
シャフトが替わるのでクリアランスのチェックはより慎重に!!







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リバースギアもベアリングとシンクロリングの交換です!








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インプットシャフトが組みあがったらクリアランス調整です。
洗浄したクラッチケースにインプットシャフトをハメこんで、
ミッションケースを組み付けます。
その状態でシャフトの軸方向のクリアランスを測定。

規定値に入っていなければ、ケースをバラしてシムを交換します。
厚みの異なるシムを入れ替えることでクリアランスを調整するんですよね。
規定値になるまで何度かこの作業を繰り返します。








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続いてはデフのプレロード調整!
同じくクラッチケースにデフをハメこみ、ミッションケースを組み付けます。
その状態でデフの起動トルクを測定。
ケースの横にあるドラシャの先端のような物が測定用のツールです。
本物のドラシャを切って作ったんですけどね。

こちらもケースをバラして厚みの異なるシムを入れ替えることで調整します。
一発で決まることは無いので何度か同じ作業を繰り返します。

クリアランスの調整だと規定値との差の分だけ厚みを変えればOKなので、
ある程度シムの厚みの予想が付きますが・・・
こちらは厚みを替えることで回転の重さが変わるわけなんで、
何度かやってみないと決まらないんですよね~。







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ファイナルギアが替わるのでオイルポンプのギアも、専用品に交換します。








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各調整が終ったら組み付けに取り掛かります。
デフやシャフトをケースにハメ込んでいくのですが、
この時にちょっとしたコツが必要なんですよね~。
言葉で表現するのは難しいというか、無理なんですけどね・・・(笑








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ミッションケースを組み付けたら完成です!
オイルシールも新品に交換してありますよ!!








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このスナップリングも必ず新品交換します。
カウンターシャフトはこのスナップリングで位置決めされているんです。
たまにこれが折れちゃうことがあるようで・・・
そうなるとケース内部でシャフトが動いちゃうんですよね。
なので予防整備で必ず交換しています。








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クラッチも新品に交換しました!
ハードな走りはあまりしないそうなので、純正クラッチにしました。
とは言えNSXは純正でツインプレートなんですよね。

そのためディスクのセンター出しは重要になります。
センターが出ていないとMTをハメる時に苦労しちゃうんです。
ウチではNSXのインプットシャフトをブチ切った物を使っていますので、
これ以上バッチリなツールはありませんね。(笑








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エンジンとMTをドッキングさせたらサブフレームに載っけます。
ここから補機類をドンドン装着していきます。








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この状態でクランクプーリーのボルトを締めておきます。
大トルクで締めないといけないんで、エンジンが安定している状態じゃないとダメなんです。
もちろん二人掛かりでネ!(笑







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インマニはあらかじめ分解して洗浄しておきます。
サージタンクの底面には必ずオイルが溜まってますね。
ブローバイに混ざったオイルミストをインテークに吸い込んでいるんで、
どうしてもここに溜まっちゃうんですよ。








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EGRのポートにはカーボンがビッシリ!
もちろんここもキレイに洗浄しておきます。
と言ってもカーボンの除去は一筋縄ではいきませんけどね。







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洗浄後のインマニです!
カーボンやスラッジが除去されてキレイになりました。








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インマニを組み上げます!
キレイな状態ですので作業も気持ちいいですね。








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水廻りのホース類も全て新品に交換します!
もちろんサーモスタットも新品にしてありますよ!!








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インマニやウォーターパセージを組み付けます!
だいぶ形になってきましたね~。
スプールバルブやインジェクターも組み付けていきます。
もちろんパッキン・ガスケット・オーリング類は新品に交換してあります。








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新品プラグを装着してイグニッションコイルもセットします!
ワイヤーハーネスを配線したら、後は載せるのを待つばかりですね。







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無事エンジンが載っかりました!
後はエンジン&MTオイルと冷却水を注入して、
エア抜きをしてやれば完了なんですが・・・

今回はその前に・・・







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ラジエターも交換しました!
もちろんラジエターホースも新品にしてあります。

NSXに限らず最近のクルマはラジエターの上下タンクが樹脂なんです。
古くなってくるとここにクラックが入ったり、
シールが破れたりして水漏れが起こることがあるんですよね。
新車から1度も替えていないNSXは要注意ですよ~!

今回はアルミ2層のラジエターに交換しました。
これで水漏れの心配もありませんね。








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ヒーターホースも交換しました!
これで水廻りのホースは全交換ですね。

NSXは腹下にもラジエターホースとヒーターホースが隠れているんですが、
こちらもちゃんと新品に交換してありますよ!
エンジンが後でラジエターが前っていうミッドシップならではの部品ですね。







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最後の仕上げにMTに進化剤を施工!
オーバーホールしたてのMTですから、シンクロやベアリングを保護しないとね!!



NSXのタイミングベルト交換は手間が掛かるため費用もかさみます。
一緒にやっておくメンテナンスもありますのでさらに・・・
でもこの定番メニューをやっておくことで、もう10万kmの安心感が生まれます。

メンテメニューのほうはタイベルと同時にやらないといけない物ではありませんが、
10万kmという距離を考えると実施する良いタイミングだと思います。
同時にやることで工賃の節約にもなりますしね。
(総額は膨らんじゃいますが・・・)
そう考えれば決して無駄な出費にはならないと思いますよ!


この度はお買上げありがとうございました。





















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岡山県倉敷市の「田舎のタイヤ屋さん」です。(笑
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